Os que acompanham a categoria há menos de uma década podem até duvidar, mas tal prática foi relativamente comum até meados dos anos noventa. Especialmente na era turbo, que durou até o fim de 1988, quando não havia reabastecimento e os motores consumiam muito combustível, as panes secas fizeram diversos pilotos apelarem para as caronas como forma de retornar aos boxes ao fim das provas. A foto abaixo é justamente desta época, e mostra Nelson Piquet dando uma de suas muitas caronas a bordo da Williams-Honda.

Na década de noventa, dois casos ficaram mais notórios, devido ao destaque que receberam nas transmissões da época. Em 1991, disputando o título com Nigel Mansell, Ayrton Senna parou sua McLaren na última volta do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Além de ver seu segundo lugar se transformar em um quarto posto, o brasileiro quase não conseguiu voltar aos boxes de carona com o inglês, vencedor da corrida. Antes que a Williams ganhasse velocidade, Senna precisou revidar com pontapés a aproximação de um fã que se meteu em sua frente. A carona, no entanto, virou até mesmo miniatura, nas escalas 1:24 e 1:18.

Já em 1995, quando venceu pela primeira e única vez na Fórmula 1, Jean Alesi não retornou aos boxes de Montreal a bordo da Ferrari com a qual cruzara a linha de chegada. Ele acabou acenando para o público montado na Benetton de Michael Schumacher, que havia liderado boa parte daquela corrida. Ironicamente, os dois acabariam trocando de cockpits na temporada seguinte. Mas, desta vez, sem caronas.

Para ver outros casos de caronas na Fórmula 1, veja este post do excelente blog F1 Nostalgia.

A Ferrari mostrou mais uma vez a sua força ao sair ilesa do julgamento no Conselho Mundial da FIA. A equipe, acusada de manipulação de resultados por ter ordenado a Felipe Massa que deixasse o companheiro Fernando Alonso vencer no GP da Alemanha, em julho, não sofreu qualquer punição adicional pelo ocorrido. Naquele mesmo fim de semana, o time já havia sido multado em cem mil euros pela conduta na pista.

Depois de passar pelo crivo da Federação Internacional de Automobilismo, a equipe italiana precisa de um ótimo resultado em casa para manter-se viva no Mundial de Pilotos. Fernando Alonso, que bateu e não pontuou na Bélgica, está a 41 pontos do líder do campeonato, Lewis Hamilton. A seis provas do fim, é uma distância perfeitamente possível de ser descontada, já que são 150 pontos em jogo.

No entanto, a missão de Alonso é, na prática, das mais complicadas. Além de ter sido superado pelo companheiro na prova de Spa, ele tem que aproveitar ao máximo a oportunidade de ganhar pontos em Monza, pista de alta velocidade e favorável às características de sua Ferrari. Porque depois disso vem a prova noturna de Cingapura, onde os carros da Red Bull e da McLaren devem andar bem, sem falar na ascendente Renault.

Em resumo: se a Ferrari não mostrar sua força em casa, pode ser tarde demais para reagir.

As justificativas do time italiano para favorecer Alonso invertendo as posições – e, consequentemente, tirando a vitória de Massa – se escoram nos números. De acordo com os dirigentes, o bicampeão estava mais rápido que o companheiro nas voltas anteriores à ordem, e com uma considerável vantagem na pontuação até aquele momento. Além de ter àquela altura 31 pontos a mais que Felipe (uma vitória vale 25), Fernando estava em quinto no Mundial, com chances mais palpáveis de brigar entre os primeiros, enquanto o brasileiro figurava em oitavo na classificação. Porém…

Acontece que olhar o esporte como um amontoado de números só interessa aos estatísticos e aos homens de negócios. O que a Ferrari fez, mais uma vez, lembrando as inúmeras situações da era Jean Todt (hoje presidente da FIA), foi reviver com Massa e Alonso o embaraço hierárquico que envolvia Michael Schumacher e seus companheiros, de forma mais acintosa com o mais rápido e talentoso que já teve em toda carreira, o brasileiro Rubens Barrichello. O episódio deste domingo no GP da Alemanha suscitou, inevitavelmente, um marco desta relação profissional, quando Rubinho deixou o alemão ultrapassá-lo a metros da linha de chegada para vencer o GP da Áustria de 2002. Um episódio que rendeu à equipe uma multa em dinheiro, e uma mancha indelével no aspecto moral.

Ter um piloto campeão do mundo a qualquer custo é bom para os negócios da escuderia e dos seus patrocinadores? Depende. Infelizmente a história, passados os anos, adormece certas atrocidades, e a marca alcançada vira um dado como outro qualquer. Em termos mercadológicos, a coisa continua discutível, já que a vitória que os patrocinadores pretendem capitalizar no calor da conquista fica indissociavelmente ligada aos danos que manobras do momento causam àquelas mesmas marcas.

Mas nada disso se compara ao dano maior, causado ao esporte. O esporte, por mais profissionalizado e robótico que se torne, nunca vai deixar de ser um exemplo, um retrato para a sociedade. Assim como, sem determinados princípios que regem sua estrutura, ele deixa de existir. Sem competição, o esporte vira exercício físico, para os amadores, ou puro negócio, para os profissionais. Impedir que os pilotos de um mesmo time se eliminem é uma coisa. Impedir que eles possam competir entre si é outra. O que a Ferrari fez, e pelo visto vai continuar fazendo, temporada após temporada, pode até resultar em mais um título. Só que um título daqueles que envergonham os fãs dos pilotos, da equipe e da própria categoria. Uma estatística, sim. Mas nunca uma conquista.

Na Red Bull, a pole de Sebastian Vettel fez o alemão tomar a sua própria decisão: não deixar que Fernando Alonso fizesse a primeira curva à sua frente, consciente que estava do crescimento técnico da Ferrari. Tanto que o piloto adotou uma tática feroz para cumprir seu objetivo, mas que não deu certo: com uma largada completamente em diagonal, tão preocupado em bloquear o rival, ele não apenas foi ultrapassado pelo espanhol, como permitiu que o terceiro no grid, Felipe Massa, tomasse a liderança da corrida.

Foi aí que a Ferrari, baseada na desvantagem numérica em relação aos rivais diretos na luta pelo título, tomou sua principal decisão no ano: escolheu o piloto do time que vai brigar pelo campeonato. Com a inversão de posições entre Massa e Alonso, o espanhol descontou sete pontos a mais e, dependendo do que acontecer na próxima corrida, pode terminar o GP da Hungria como o vice-líder do Mundial.

A decisão, que lembrou outras já tomadas pelo time italiano na era Schumacher, dividiu opiniões. O próprio alemão, a propósito, apoiou a opção do time onde correu por 11 anos. Outros pilotos, como o brasileiro Lucas Di Grassi, consideraram a manobra desnecessária. Polêmicas à parte, o fato é que a disputa continua aberta. E o crescimento da Ferrari coloca ainda mais tempero num campeonato que vinha sendo dominado por McLaren e Red Bull. E quem vencer no próximo domingo dará um passo decisivo para manter vivas as intenções de levantar a taça ao final da temporada.

Por causa da transferência do GP da Europa para solo espanhol, em 2008, a pista que recebe neste domingo o GP da Alemanha tem, desde então, revezado a honra de sediar a corrida local com Nürburgring. Sendo assim, a última vez que a Fórmula 1 armou seu circo em Hockenheim foi em julho de 2008, quando o grid era bem diferente do atual e um dos maiores escândalos recentes da categoria ainda não havia eclodido.

Para se ter uma ideia de como as coisas mudaram de lá para cá, dos vinte pilotos que alinharam no GP da Alemanha de 2008, sete não estão mais na Fórmula 1: Giancarlo Fisichella, Kazuki Nakajima, David Coulthard, Sébastien Bourdais, Kimi Raikkonen, Nick Heidfeld e Nelsinho Piquet. O brasileiro, inclusive, conquistou naquela corrida seu único pódio na categoria, graças, em parte, a uma entrada oportuna do safety car, justamente na volta em que estava fazendo seu único pit stop na corrida.

Reza a lenda que foi este episódio ocorrido ao acaso que acendeu nas mentes impuras dos dirigentes da Renault o plano maquiavélico de mandar Nelsinho bater no muro de propósito cinco corridas depois, em Cingapura, para favorecer o companheiro Fernando Alonso – que, por sinal, venceu aquela corrida. O acidente suspeito foi investigado pela FIA, a armação enfim veio a público e Piquet precisou, assim como Pat Symonds e Flavio Briatore, que dirigiam a equipe, sair pela porta dos fundos.

Mas não foi esta a única mudança vivida nos paddocks nos últimos dois anos. Uma crise financeira mundial afastou três times (Honda, BMW e Toyota), enquanto outro, chamado Brawn, surgiu, foi campeão e depois desapareceu para virar Mercedes – equipe que se reintegrou à categoria junto com as novatas Lotus, Hispania e Virgin. Todas com carros bem diferentes daqueles que competiam em 2008, cheios de penduricalhos aerodinâmicos e pneus raiados. Dois anos em que nove pilotos estrearam, três venceram pela primeira vez e nos quais conhecemos dois campeões inéditos, com a possibilidade de um terceiro em sequência.

Como foi dito anteriormente, neste domingo a categoria máxima do automobilismo volta a Hockenheim. E aí eu te pergunto: é ou não verdade que tudo muda muito rápido na Fórmula 1?