Sem desmerecer os propósitos e o posicionamento de mercado da categoria, na verdade é basicamente isso mesmo. E quase sempre foi assim. Nas internas, os norte-americanos e os green-cards se orgulham de não haver naquele ambiente o nariz empinado característico da Fórmula 1 – muito embora o sucesso já tenha subido à cabeça de alguns, e também de nem todos os pilotos e chefes de equipe serem exemplos de simpatia. Mas isso faz parte, existe em todo lugar. O problema é que, dentro do entendimento coletivo de que é preciso ser tosco para ser popular, algumas vezes a coisa ultrapassa certos limites, necessários e sadios para o próprio crescimento (ou renascimento) da categoria.

O lance de haver gente brotando de todos os lados – perto dos carros, dos pits, das garagens e seja mais onde for – é um bom exemplo. Pode ser uma experiência muito bacana para quem assiste (mesmo que este direito não seja extensivo a “todo mundo”, como se propaga por aí), mas atrapalha quem está ali trabalhando. De membros das equipes a pilotos, de médicos a fiscais de pista. E, claro, aos jornalistas. Que muitas vezes não conseguem uma palavra sequer do piloto porque ele é abordado por uma multidão de curiosos entre um deslocamento e outro e percebe, entre fotos e autógrafos, que parar para responder alguma coisa é o mesmo que jogar lenha numa fogueira acesa sob seus próprios pés. Quem somos nós para criticá-lo por isso?

Ainda falando em jornalistas, vale ressaltar que as entrevistas coletivas da Indy, pelo menos no Brasil, são um caso à parte. Se por um lado a sala de imprensa teve diversos pontos positivos – como internet gratuita de qualidade, almoço e mais rigidez no controle de entrada e saída de equipamentos –, por outro deu espaço a muita gente que dá um caráter duvidoso ao papel do profissional de imprensa. Foram credenciadas pessoas que, numa análise fria e impessoal, não deveriam estar ali, por melhores que fossem suas intenções ou por mais simpáticas que fossem com os demais. Não é este o ponto, mas sim uma questão de compreensão da coisa em larga escala. Sala de imprensa cheia é uma coisa. Cobertura ampla e qualificada é outra.

Em meio aos repórteres que estavam ali obedecendo a pautas, chefes, prazos e critérios editoriais, havia uma fauna diversificada, que ia de fãs deslumbrados a veteranos diplomados, porém sem qualquer preparo para uma cobertura automobilística. Gente que fazia perguntas vergonhosas, causando constrangimento aos pilotos e aos organizadores. Gente que passeava pelas garagens filmando e fotografando material que não saiu e não sairá em veículo algum. Gente que, mesmo sem intenção alguma de prejudicar, acaba por interromper, atrasar ou inibir a captação de matéria-prima para as reportagens que efetivamente divulgam a categoria, que a explicam para o público que dará audiência, que consumirá os produtos dos patrocinadores. E não importa, aqui, se o repórter vem de um grande portal ou de um site especializado, se é de um jornal de grande circulação ou de uma revista de distribuição dirigida. Para exercer a função jornalística, é preciso saber se portar.

Dentro de sua tosqueira programada, a Indy sabe bem o que quer. Tanto que o tetracampeão Dario Franchitti rechaçou, numa das entrevistas coletivas, qualquer apoio dele a uma nova internacionalização da categoria. Disse que o tripé público-patrocinadores-mídia se concentra no continente americano e que é por lá que eles têm que ficar se quiserem resgatar a popularidade e os bons momentos de outrora. E que é preciso manter a união, tal como fez a Nascar, para voltar aos dias de glória. No melhor esquema “nós é pobre, mas é limpinho”.

A corrida foi boa, o astral é legal, e em momento algum o staff – gringo ou nacional – deixou de ser prestativo. Mas há um limite para tudo, e nem é tão difícil resolver o que deu (ou vem dando) errado. A pista tem muitas ondulações? Dá para nivelar, com um pouco de boa vontade e competência dos órgãos públicos envolvidos. A champagne do pódio não abriu e os pilotos pagaram mico ao vivo? Deixem as garrafas semi-abertas no ano que vem. A emissora que transmite não consegue se entender com as 48 câmeras espalhadas pela pista? Basta contratar alguém que saiba lidar com isso. E para os que acham que a pista está montada em local nada aprazível visualmente para um circuito de rua, este é o menor dos problemas. Lembre-se que logisticamente é uma ótima escolha, já que os estrangeiros ficam hospedados literalmente dentro do traçado e estão a poucos minutos do aeroporto internacional. A etapa brasileira da Indy tem como melhorar, cada vez mais, sem perder a essência da categoria. Porque ser tosco nem sempre significa ser ruim.

Ao que tudo indica, a coisa ficou mais séria. Além da vontade de disputar o campeonato da categoria norte-americana, Rubens pode ter recebido o sinal positivo da equipe de que a chegada dos investidores e do staff que daria a ele condições de andar entre os primeiros colocados está mais próximo. Sendo assim, ver Barrichello na Indy é uma hipótese cada vez mais provável. No teste deste fim de semana, Rubens andou com o carro já pintado, mesmo em cores provisórias, e com alguns patrocinadores do time bem visíveis.

O resultado das voltas cronometradas não foi dos melhores entre os que treinaram nestes dois dias. Porém, neste momento, o desempenho deve ser a última coisa que o dono do time, Jimmy Vasser, e o presidente da Indycar, Randy Bernard, querem checar. Ter o recordista de participações da F-1 guiando motivado e em plena forma na Indy será, para eles, o melhor negócio do mundo. O anúnciodeve sair na quinta-feira, quando Rubens dará uma entrevista coletiva para anunciar seu futuro.

O outro pilar da decisão é se realmente vale a pena fechar a porta da Fórmula 1. Mesmo que isso signifique, como ele mesmo admitiu na entrevista, manter-se em atividade do outro lado do Atlântico no caso de algum convite da Europa aparecer. Nada impossível, diga-se. Tirando as três equipes de ponta, que mantêm sólidos programas de desenvolvimento de pilotos, não há reservas à sua altura disponíveis no mercado. Na hipótese de um Kimi Raikkonen da vida tomar dois segundos por volta de um companheiro novato como Romain Grosjean, a experiência e a velocidade de Rubens seriam, de certa forma, um porto seguro para um time desse porte.

Seja como for, o fato é que os olhos de Barrichello falam por ele. Após andar no novo carro durante três dias, em vez dos dois programados inicialmente – e de ser o mais rápido na sessão final, na qual dividiu a pista com alguns nomes consagrados da categoria –, Rubens renovou a paixão pela profissão que adotou há mais de três décadas. Ele está ansioso para guiar, e a opção por um campeonato de carros potentes, no qual terá chances de vencer corridas, parece tentadora.

Para dar um ‘empurrãozinho’ na decisão de Rubens, é bem provável que a equipe KV e a própria IndyCar, promotora da categoria, se mobilizem para arranjar os meios necessários para montar um esquema de ponta para o brasileiro. A Chevrolet, dona do motor usado em seu teste, já está sendo cotada como uma das principais peças neste quebra-cabeça. E certamente não faltarão parceiros caso o piloto anuncie interesse em participar da São Paulo Indy 300. A bola está com Rubens, e ele parece querer a Indy. Meio caminho andado, já que a Indy certamente quer ele por lá.

Os testes acontecerão nos dias 30 e 31 de janeiro, na pista de Sebring, nos Estados Unidos.

Com o retorno de Kimi Raikkonen, em 2012 a Fórmula 1 voltará a ter um finlandês campeão mundial em seu grid.  A categoria já teve, antes dele, nomes como Keke Rosberg e Mika Hakkinen, expoentes no esporte a motor. Mas a Finlândia não produz apenas pilotos de Fórmula 1. A série de selos lançada em 1995 no país nórdico com esportistas de diversas áreas traz uma folha com quatro selos dedicados a ícones locais em competições motorizadas. A homenagem inclui os lendários pilotos de rali Timo Mäkinen, com seu Mini Cooper, e Juha Kankunen, tetracampeão mundial. Os selos mostram também os pilotos de motocross Tommi Atvata e Heikki Mikkola, este último tricampeão mundial da modalidade. Seja no gelo ou no asfalto, sobre duas ou quatro rodas, os finlandeses continuam bons de braço, geração após geração.

Todas as quintas o Fórmula Grün publica a seção Autoteca, analisando publicações dedicadas ou relacionadas ao esporte a motor, como selos, games, filmes e livros. Caso queira ter uma resenha publicada neste espaço, envie seu texto para alex@formulagrun.com.br, sem se esquecer de acrescentar a ficha técnica do material e a imagem para ilustrar o post. A ordem de publicação obedece a critérios editoriais, priorizando a qualidade dos textos e a relevância das obras.

O fogo também deu as caras durante uma largada da V8 Supercars, a Stock australiana. Sobre duas rodas, também foi uma temporada complicada. Na MotoGP e em suas divisões de acesso, diversos pilotos perderam etapas ou correram longe da forma ideal devido a lesões – como a do campeão de 2010, Jorge Lorenzo, que perdeu parte do dedo anelar ao sofrer uma queda no treino de aquecimento para o GP da Austrália.

Circuito este que também foi palco de três despedidas durante competições, em acidentes que vitimaram Gustavo Sondermann, da Copa Montana, Paulo Kunze, da Stock Paulista, e o fotógrafo João Lisboa, especializado em motociclismo. Outras perdas marcantes levaram personagens queridos do meio, como o designer de capacetes Sid Mosca, criador do desenho consagrado por Ayrton Senna, e o do diretor de arte Luiz Vicente, responsável por toda a concepção gráfica do anuário AutoMotor, editado pelo jornalista Reginaldo Leme.

Luiz Pereira Bueno
Nas pistas, ele sempre foi um vitorioso. Nas décadas de 1960 e 1970, quando o esporte a motor ganhava seus primeiros tons de profissionalização no Brasil, Luiz Pereira Bueno se tornou um dos maiores nomes do automobilismo nacional em todos os tempos. Recordista de velocidade no anel externo de Interlagos e vencedor de diversas provas importantes, ele também teve algumas experiências na Europa, sempre com carros de alta potência. Em 1973, disputou o GP do Brasil de Fórmula 1, e ainda se manteve em atividade até a década de seguinte, em provas de longa duração. No entanto, em 2011, o “Peroba” sofreu sua maior derrota. Aos 74 anos, ele se foi, após uma longa batalha contra um câncer.

João Lisboa
Apaixonado por motociclismo, João Lisboa dedicou boa parte de sua carreira de fotógrafo ao mundo das duas rodas. Autor de belas imagens, também se aventurava nas pistas de vez em quando, nos chamados track days, quando os autódromos são abertos a pilotos amadores para que eles experimentem o potencial de suas máquinas. E foi justamente durante um track day em São Paulo que ele sofreu um acidente fatal ao bater no muro externo da temida Curva do Café. Seus treinos tinham um objetivo: disputar as 500 Milhas de Interlagos, no ano seguinte. João tinha 52 anos.

Gustavo Sondermann
Querido por muitos de seus colegas de pista, Gustavo Sondermann lutou durante toda a carreira contra a falta de recursos. Mas nunca desistiu. Campeão da Stock Light em 2007, ele teve sua chance na categoria principal em 2010, mas não conseguiu completar a temporada. De volta à divisão de acesso em 2011, ele tinha esperanças de brigar pelo título, mas acabou envolvido em um acidente múltiplo logo na primeira etapa, disputada sob chuva intensa no autódromo de Interlagos, em São Paulo. Seu carro foi tocado, bateu no muro e retornou à pista, sendo atingido em cheio por outros competidores. Gustavo tinha 29 anos.

Paulo Kunze
Empresário apaixonado por automobilismo, Paulo tinha o esporte como um hobby. Um homem que decidiu, ainda que tardiamente, que deveria praticá-lo para se sentir realizado. No fundo, não importava muito a posição, e sim o desejo de estar ali, em alta velocidade, numa competição oficial. Aos 67 anos, Paulo disputava uma etapa da Stock Paulista, um campeonato que utiliza modelos antigos da categoria. Foi quando sofreu uma capotagem na Curva do Sol, logo após o S do Senna. Morreu fazendo o que mais gostava.

Sid Mosca
Apaixonado por automobilismo, Sid percebeu, ainda jovem, que seu talento maior não estava ligado ao volante, e sim às cores. Deixou as pistas para dedicar-se à pintura de carros e, principalmente, de capacetes. Requisitado por pilotos de todo o Brasil, ganhou o mundo ao cuidar do casco de Emerson Fittipaldi na década de 1970, quando também pintou os carros amarelos da Copersucar e até uma Lotus preta e dourada. Entre suas inúmeras criações, que incluem os capacetes de Rubens Barrichello, Nelson Piquet, Felipe Massa e Bruno Senna, a mais famosa é a o amarelo usado por Ayrton Senna. Convidado pela FIA, Sid Mosca também foi o responsável pela série especial comemorativa dos 50 anos da Fórmula 1. Faleceu aos 74 anos, em São Paulo, vítima de um câncer na bexiga.

Christian Bakkerud
Com passagens pela Fórmula BMW alemã e pelo competitivo campeonato britânico de Fórmula 3, o dinamarquês Christian Bakkerud viveu seu melhor momento no automobilismo internacional entre 2007 e 2008, quando participou da GP2. Após perder algumas provas por problemas físicos, decidiu dedicar-se às corridas de turismo, transferindo-se para o DTM, o campeonato alemão, em 2009. Sem competir em 2011, o piloto de 27 anos não resistiu a um acidente de trânsito nas proximidades de Wimbledon, na Inglaterra.

Dan Wheldon
Formado nas categorias de base da Europa, este inglês de 33 anos havia estreado na Fórmula Indy em 2002, tornando-se rapidamente um dos principais nomes da categoria. Foi campeão em 2005 e venceu 16 corridas, incluindo duas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, em 2005 e 2011. Na corrida que marcava a festa de encerramento da temporada, a organização disponibilizou um prêmio milionário caso ele vencesse a prova. Com um grid de 34 carros e curvas com forte inclinação num circuito de uma milha e meia, um acidente envolvendo 15 carros logo na 12ª volta vitimou o britânico, um dos mais queridos pilotos da categoria. Após a confirmação de sua morte, ainda no autódromo, os pilotos voltaram à pista em formação e deram cinco voltas em velocidade reduzida, como forma de homenagem ao inglês.

Marco Simoncelli
Jovem, carismático e sorridente, Marco Simoncelli estava em sua segunda temporada na principal categoria do Mundial, mas já era considerado por muitos como o herdeiro do estilo que havia consagrado seu compatriota e amigo Valentino Rossi. Porém, quis o destino que o ‘urso do cabelo duro’, como era chamado pelos fãs, encerrasse prematuramente sua passagem pela MotoGP, aos 24 anos. Depois de conquistar um segundo lugar no GP da Austrália, seu melhor resultado na categoria, o italiano perdeu o controle de sua moto na segunda volta do GP da Malásia, caiu e acabou atropelado por Rossi e pelo norte-americano Carl Edwards. Simoncelli estava na MotoGP em 2010, após quatro temporadas nas 250cc, categoria na qual foi campeão em 2008 e terceiro colocado em 2009.

Guido Falaschi
Campeão argentino da Fórmula Renault 1.6 em 2008 e dois anos depois da Top Race V6, uma das principais categorias de turismo do país, Guido Falaschi era considerado um dos melhores pilotos da nova safra do automobilismo sul-americano. Um mês depois de Dan Wheldon e três semanas depois de Marco Simoncelli, ele morreu em decorrência de um forte acidente na pista de Balcarce, na Argentina, quando liderava uma etapa da TC 2000. Depois de largar na pole, a três voltas do fim da prova, ele tentou desviar de outro carro, chocou-se contra uma barreira de pneus e voltou à pista, sendo atingido por outros três competidores. Guido tinha 22 anos.

Luiz Vicente
Diretor de arte dos mais competentes, com passagens por algumas agências de publicidade e estúdios de design, Luiz assumiu em 2002 um dos maiores desafios de sua carreira. Foi quando passou a cuidar da programação visual, da editoração, da produção gráfica e de praticamente tudo que não fosse texto no conceituado anuário AutoMotor, coordenado pelo experiente jornalista Reginaldo Leme. Seu esforço resultou num crescimento ainda maior do livro a cada ano, atingindo um padrão de qualidade praticamente sem par em todo o mundo. Sempre bem-humorado e adepto de hábitos saudáveis, Luiz perdeu a vida aos 44 anos, após uma queda durante um passeio de bicicleta na capital paulista.

Jim Rathmann
No ano do centenário das 500 Milhas de Indianápolis, um dos maiores nomes da lendária prova norte-americana disse adeus. Vencedor da prova em 1960, último ano em que contou pontos para o Mundial de Fórmula 1, Jim teve outras grandes atuações ao longo da década de 1950, somando três segundos lugares e duas voltas mais rápidas. Outra prova clássica vencida por este norte-americano foi em 1958, nas 500 Milhas de Monza. No velho circuito que utilizava a pista inclinada, Jim (que, na verdade, se chamava Richard), venceu outras feras da época, como Stirling Moss, Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn. Rathmann faleceu em sua casa na Flórida, em decorrência de um acidente vascular cerebral. Tinha 83 anos.

Peter Gethin
Tendo iniciado sua carreira nas categorias de base quase aos 30 anos de idade, este britânico protagonizou uma das chegadas mais espetaculares da Fórmula 1. No GP da Itália de 1971, ele e mais quatro competidores brigaram durante toda prova, metro a metro, pela liderança. Em um tempo em que o velho e veloz circuito de Monza permitia constantes trocas de vácuo, os cinco primeiros colocados receberam a bandeirada separados por menos de um segundo. Pater Gethin competiu até meados da década, atuando também em competições de turismo. Um câncer no cérebro o levou aos 71 anos, na Inglaterra.

Nesta terça-feira, a Red Bull divulgou imagens de um treino até então secreto que o ator Tom Cruise realizou no meio de agosto na pista da California com um Fórmula 1, sob a supervisão do ex-piloto do time, o escocês David Coulthard. Um verdadeiro presente para este apaixonado por corridas, que em 1990 viveu nos cinemas um piloto da Nascar, no filme Dias de Trovão. Filme este que, quando completou 20 anos, ganhou resenha aqui no Fórmula Grün, lembra? Para ler, é só clicar aqui.

O mais legal é que Cruise não se limitou à experiência de representar um piloto na telona. Ao longo dos anos, ele se tornou figurinha fácil nos autódromos, em diferentes eventos. A imagem acima, feita em Richmond, é de uma de suas muitas aparições em provas da Nascar – categoria onde ele já até guiou o pace car certa vez.

E não é à toa que o ator aparece ao lado do piloto Jeff Gordon. Pouca gente sabe, mas quando a equipe de Jeff, a Hendrick Motorsports, gravou um documentário sobre sua própria história (chamado “Together”), foi Tom Cruise o escalado para narrá-lo.

Ano passado, durante a etapa da MotoGP em Laguna Seca, também nos Estados Unidos, Tom circulou pelos boxes e pelo grid, conversando com as feras das duas rodas. Trocou uma ideia com Casey Stoner e, ao lado de Valentino Rossi, deu boas risadas. Certamente falando sobre inúmeras cenas de ação que já gravou em motocicletas de alta performance, como nos filmes Missão Impossível e Encontro Explosivo. Algumas delas desafiando princípios básicos da física, é verdade. Mas ok, é cinema…

Aos 49 anos, Tom já está passando de idade de viver outro piloto, mas bem que poderia investir em um novo filme tendo a velocidade como tema. Afinal, para quem já viveu dias de trovão, voltar às pistas, mesmo que na ficção, não deve ser tão difícil assim. E, mesmo que seja uma missão impossível, pode deixar que ele encara numa boa…

Justificando esta visão pioneira da empresa criada por Harvey S. Firestone na virada do século XX, o livro “Centenário Firestone – 1900-2000” expõe em uma narrativa didática e fartamente ilustrada as principais passagens dos primeiros cem anos de uma das maiores indústrias do planeta. Uma obra que esclarece logo na capa a vocação empreendedora de Harvey, fotografado na porta de sua casa ao lado dos amigos de longa data Henry Ford e Thomas Edison, dois dos maiores responsáveis pelas mudanças da sociedade capitalista moderna.

Além de todos os avanços no aspecto tecnológico, a obra dedica um capítulo inteiro ao envolvimento da fábrica norte-americana – adquirida em 1988 pelos japoneses da Bridgestone – com o mundo do esporte. Trecho que brinda o leitor com imagens de competições de diversas épocas, especialmente das lendárias 500 Milhas de Indianápolis. Prova na qual a empresa marcou presença logo na primeira edição, em 1911, e que venceu 62 vezes até 2011.

Tanto nas páginas dedicadas às incursões no meio automobilístico quanto nas que abordam os produtos de consumo direto, dezenas de reproduções de anúncios também ajudam a compor o contexto de cada época. Peças que são verdadeiras raridades, fazendo valer a frase impressa na capa: “Uma lenda. Um século. Uma celebração.”

Ficha técnica
Título: Centenário Firestone – 1900-2000
Autores: Paul Dickson e William D. Hickman, edição de Nelson Eddy
Editora: Forbes Custom Publishing, especial para Firestone
País de origem: Estados Unidos
Formato: 22,5 x 28,5 cm
Lançamento: 2000
Páginas: 140 

Texto
Alexander Grünwald – About Grün

Todas as quintas o Fórmula Grün publica a seção Autoteca, analisando publicações dedicadas ou relacionadas ao esporte a motor, como selos, games, filmes e livros. Caso queira ter uma resenha publicada neste espaço, envie seu texto para alex@formulagrun.com.br, sem se esquecer de acrescentar a ficha técnica do material e a imagem para ilustrar o post. A ordem de publicação obedece a critérios editoriais, priorizando a qualidade dos textos e a relevância das obras.

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Para quem se pergunta o que os dois fazem juntos nesta peça, é preciso explicar: em fevereiro de 2009, o artista Sam Bass decorou um Chevrolet Monte Carlo 2001 com uma pintura que homenageava, ao mesmo tempo, estes dois ídolos. Era a última parte de uma série que também contou com os artistas Johnny Cash e John Wayne nas pinturas comemorativas, todas ligadas a Earnhardt. O carro foi apresentado na sexta-feira anterior à corrida, com direito a um show do imitador Harry Shohoian. Esta data (27 de fevereiro de 2009) está gravada no medalhão, que também traz em uma das faces o característico numeral 3 usado por Dale durante grande parte da carreira.

No entanto, apesar da festa, a homenagem da cidade foi um tanto vaga. Enquanto Elvis Presley cumpriu os últimos anos de sua carreira fazendo centenas de shows na terra do jogo, a ligação de Earnhardt com Las Vegas é mínima. O “intimidador”, como era conhecido pelo seu estilo de pilotagem, disputou apenas três provas no circuito Las Vegas Motor Speedway na divisão principal da Nascar, sem terminar nenhuma delas no top5.

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Neste aspecto, a temporada 2009 foi um marco nas pretensões dos organizadores. Além de visitar o Brasil pela primeira vez, em parceria com a Fórmula Truck, a TRV6 convidou ninguém menos que o campeão mundial de Fórmula 1 Jacques Villeneuve para participar de algumas provas – uma delas, justamente, em solo brasileiro.

Foi neste ano, também, que a categoria lançou um livro de fotografias de acabamento primoroso – todo colorido, com capa dura e interior em papel couché – que mostra os bastidores e os principais palcos da Top Race em belíssimas imagens, captadas dos mais diferentes ângulos e nas mais variadas situações.

A obra, com quase 150 páginas, é dividida em: cenários (vistas panorâmicas das pistas), pilotos (os astros do espetáculo), intimidade de boxes (cenas diferentes, raras e até divertidas), as corridas (imagens de pista), a Corrida do Ano (espécie de prova especial, como a nossa Corrida do Milhão), Top Race Junior (divisão de acesso da TRV6, que passou a ser chamada Top Race Series a partir de 2010), Fabricação (os bastidores da preparação e montagem dos chassis e motores) e, evidentemente, o marketing (clicando as mais diversas ações dos organizadores junto às praças visitadas pela categoria).

Da primeira à última página, o livro é uma amostra da paixão genuína dos argentinos pelo esporte motorizado, e deixa bem evidente a relação e o comprometimento dos pilotos com o propósito de propagar a categoria cada vez mais.

Ficha técnica
Título: Top Race V6 Fotografias
Autor: Top Race V6
Editora: Top Race
País de origem: Argentina
Formato: 23 x 28,5 cm
Lançamento: 2009
Páginas: 146

As motos, inclusive, são maioria, figurando em ilustrações feitas à mão referentes a enduro, velocidade, cross, drifting e até side cars. O design das peças é simples, porém elegante e até moderno para os padrões da época, com os desenhos em diagonal e variando as cores das molduras sobre uma mesma base.

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Prova disso é este vídeo espetacular produzido pela montadora, que conta a odisseia de seus três carros inscritos na prova de 2011, dos quais restou apenas um. Aquele que venceu o concorrente direto por míseros 13,854 segundos. Isso mesmo. Esta foi a diferença após 24 horas de corrida.

Vídeo absolutamente fantástico, primor de edição, linguagem, ritmo… e tudo temperado com ação e emoção! Recomendado até para quem não curte automobilismo. Aos que curtem, fica o gostinho de acompanhar de perto uma prova tão especial como as 24 Horas de Le Mans. Como diz meu amigo  Cleber Bernuci, que mandou o link desta pérola, isso que é resumo de corrida. O resto são apenas “highlights”.