Durante a transmissão do GP da Bélgica de Fórmula 1 pelas rádios Globo/CBN, o ex-piloto Alex Dias Ribeiro, um dos comentaristas convidados pelo narrador Oscar Ulisses, afirmou que é preciso “encher os pulmões” para encarar a desafiadora curva Eau Rouge, mesmo com pista seca. Uma declaração que mesclava a experiência internacional em categorias como a Fórmula 1 com a fala mansa de um capelão, que jamais creditaria o epicentro da coragem de um piloto a outra parte da anatomia humana.

Pois foi com os pulmões bem cheios que os pilotos da RBR fizeram nesta prova a segunda dobradinha da temporada. Pouco para quem pintava com um carro muito superior aos demais no início da temporada. Mas um feito considerável, levando-se em conta a concorrência fortíssima que se desenhou nestas 12 provas, especialmente na corrida de Spa. Para conquistar os dois primeiros lugares, Sebastian Vettel e Mark Webber precisaram mostrar que estavam dispostos a respirar fundo. Tanto o alemão quanto o australiano foram protagonistas de grandes ultrapassagens neste domingo, algumas por fora, incluindo uma de Webber sobre Fernando Alonso na tal Eau Rouge, aquela mesma curva que provoca no piloto a necessidade de um volume expressivo de ar no organismo.

Se por um lado os carros criados pelo gênio Adrian Newey fizeram dobradinha, por outro houve um desfile de campeões ao volante em Spa-Francorchamps. Quatro deles, incluindo Vettel, entre os cinco primeiros – prova incontestável de que esta é uma pista que separa os homens dos meninos. Largando em posições incômodas, Fernando Alonso (8º), Jenson Button (13º) e Michael Schumacher (24º) deram aula de combatividade e paciência para alcançar o top-5. Enquanto isso, Lewis Hamilton ficou de novo pelo caminho em uma manobra afobada, desta vez tocando em Kamui Kobayashi antes de concluir uma ultrapassagem. Poderia ter sido terceiro, tranquilamente, e talvez até a vitória estivesse a seu alcance. Mas Lewis derrotou a si próprio outra vez.

Para os brasileiros, o GP da Bélgica foi uma prova para esquecer. Saindo do quarto posto no grid, Felipe Massa não conseguiu ultrapassar ninguém, foi ultrapassado pelos rivais diretos e terminou em oitavo. Rubens Barrichello, com uma Williams que mal anda para frente, envolveu-se em confusões no pelotão intermediário e ficou fora dos pontos depois de largar em 14º. E Bruno Senna, a surpresa do fim de semana, não soube usar a fantástico sétimo lugar no grid a seu favor. Um erro na freada da primeira curva após a largada arruinou sua prova e, por tabela, a do espanhol Jaime Alguersuari, da STR. Apesar do tempo perdido com a troca de um bico e com um drive-through, seu ritmo de corrida foi bom e o piloto deve fazer um papel melhor no GP da Itália.

Falando em Itália, a FIA já anunciou que Monza terá duas zonas de utilização do DRS, o sistema de asa móvel que proporciona mais ultrapassagens. Serão trechos diferentes, com áreas de medição independentes, o que pode fazer com que dois pilotos troquem de posição duas vezes na mesma volta. Se não chover, vai ser bonito de ver.

Confira o resultado final do GP da Bélgica (308,052 quilômetros):

1 – Sebastian Vettel (ALE/RBR-Renault) – 44 voltas em 1h26m44s893
2 – Mark Webber (AUS/RBR-Renault) – a 3s741
3 – Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) – a 9s669
4 – Fernando Alonso (ESP/Ferrari) – a 13s022
5 – Michael Schumacher (ALE/Mercedes) – a 47s464
6 – Nico Rosberg (ALE/Mercedes) – a 48s674
7 – Adrian Sutil (ALE/Force India-Mercedes) – a 59s713
8 – Felipe Massa (BRA/Ferrari) – a 1m06s076
9 – Vitaly Petrov (RUS/Renault-Lotus) – a 1m11s917
10 – Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth) – a 1m17s615
11 – Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes) – a 1m23s994
12 – Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) – a 1m31s976
13 – Bruno Senna (BRA/Renault-Lotus) – a 1m32s985
14 – Jarno Trulli (ITA/Lotus-Renault) – a 1 volta
15 – Heikki Kovalainen (FIN/Lotus-Renault) – a 1 volta
16 – Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth) – a 1 volta
17 – Jerome d’Ambrosio (BEL/MVR-Cosworth) – a 1 volta
18 – Timo Glock (ALE/MVR-Cosworth) – a 1 volta
19 – Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania-Cosworth) – a 1 volta

Não completaram:
Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari) – a 17 voltas/mecânico
Daniel Ricciardo (AUS/Hispania-Cosworth) – a 31 voltas/mecânico
Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes) – a 32 voltas/acidente
Sebastien Buemi (SUI/STR-Ferrari) – a 38 voltas/asa traseira
Jaime Alguersuari (ESP/STR-Ferrari) – a 44 voltas/acidente

Melhor volta: Mark Webber (AUS/RBR-Renault) – 1m49s883, na 33ª

Muitas figuras passam décadas circulando pelos paddocks da Fórmula 1. Dirigentes, chefes de equipe, jornalistas, patrocinadores… mas alguém completar duas décadas na categoria dentro de um cockpit, guiando, é a primeira vez. Neste 23 de agosto, a estreia de Michael Schumacher na Fórmula 1 faz aniversário. Neste mesmo dia, em 1991, ele cumpriu seu primeiro treino oficial como piloto da principal categoria do automobilismo mundial, nas práticas livres para o Grande Prêmio da Bélgica daquele ano.

A história desta estreia é relativamente conhecida. A burrada de Bertrand Gachot ao ser preso por agredir um taxista em Londres, a grana da Mercedes, interessada em meter no grid um dos pilotos do seu programa de jovens talentos, o oportunismo de Eddie Jordan, à época cumprindo seu ano de estreia na F-1 com um carro bastante promissor, e por aí vai. Curiosamente, foi também em Spa, um ano depois, que Schumacher – já na Benetton – venceu pela primeira vez na categoria. E voltaria a vencer nesta pista outras cinco vezes.

Tudo bem, você há de dizer que não são 20 anos corridos, afinal ele ficou três temporadas afastado das pistas. Por isso mesmo é que perde em GPs disputados para seu ex-companheiro Rubens Barrichello, que atualmente cumpre a 19ª temporada consecutiva. Mas datas são datas, e não dá para deixar passar uma como esta. E Schumacher, para pagar a velha dívida com quem lhe proporcionou a primeira chance de aparecer ao mundo da F-1, tem passado por poucas e boas nos últimos dois anos com um carro insuficientemente competitivo. Mas, de qualquer forma, foi um retorno que, pelas circunstâncias, acabou dando a ele mais uma marca numa carreira recheada de números. Para quem gosta tanto deles, o alemão deve estar bem feliz.

Uma das premissas do regulamento do recém-criado Brasileiro de Marcas é a manutenção do equilíbrio entre seus participantes. E não basta que todos os carros de uma competição entre diferentes montadoras utilizem o mesmíssimo motor. De forma a evitar que determinado piloto ou equipe se destaquem dos demais, dominando o campeonato, a organização estabeleceu diversas maneiras de frear o ímpeto de quem anda na frente.

Um dos artifícios mais conhecidos é a implantação de lastro (carinhosamente apelidado de ‘troféu bigorna’) nos cinco primeiros do campeonato. Funciona assim: ao entrar na pista para a disputa de uma etapa, o líder da tabela leva 50kg de peso extra em seu chassi, o segundo leva 40 kg, até o quinto, que carrega 10 kg a mais. Outro sistema é a inversão de grid entre os oito melhores colocados da primeira para a segunda corrida do fim de semana. Quem venceu a prova 1 larga em oitavo na prova 2, e assim por diante.

Neste cenário contrário à meritocracia, outra novidade pegou os líderes de jeito às vésperas da quarta rodada dupla do campeonato, que será disputada neste fim de semana no autódromo Velopark, na grande Porto Alegre. Os membros do ‘top 5’ (Valdeno Brito, Thiago Camilo, Thiago Marques, Daniel Serra e Alceu Feldmann) terão direito a apenas seis voltas em cada um dos dois treinos livres de 30 minutos da sexta-feira. Na prática, apenas um ‘shakedown’, para avaliar o funcionamento do carro antes de retornar aos boxes.

Para os pilotos que ocupam da sexta à décima posições no campeonato (já livres do lastro, portanto), o limite é de 19 voltas. O restante dos inscritos terá direito a 31 voltas, o que equivale, de acordo com o cálculo de voltas possíveis no circuito de 2.278 metros, a tempo livre em toda a sessão. Aqueles que excederem o limite – seja ele qual for – serão penalizados, não cabendo recurso junto à organização.

Mesmo com todo este pacote de regras destinado a favorecer quem não está em boas condições no campeonato, está difícil segurar a dupla Valdeno Brito e Thiago Camilo. Os dois pilotos, que coincidentemente já foram campeões da Corrida do Milhão da Stock Car, venceram todas as seis corridas disputadas até o momento no Brasileiro de Marcas. O paraibano, que venceu quatro, lidera o campeonato.

Já durante os treinos livres, foi possível perceber que as máquinas do Trofeo Linea – diferentes no peso e na concepção técnica – precisavam de um cuidado bem maior do que as da Stock naquele local. Com seis pilotos que competem nas duas categorias em ação, algumas escapadas e decolagens foram inevitáveis enquanto os pilotos buscavam o limite em suas voltas rápidas. Caso de Felipe Massa, que testou o novo motor T-Jet que a categoria utilizará a partir de 2012, e de Ulisses Silva, que quase capotou com o carro pintado com as cores do Vasco da Gama, seu clube do coração.

Na primeira corrida do Linea, um forte acidente naquele ponto assustou muita gente. O piloto José Vitte, que já havia feito seu voo solo na segunda perna da chicane durante os treinos livres, perdeu o controle de seu carro no contorno da parte interna e deu de frente no chamado ‘soft wall’, proteção emborrachada que impede batidas diretas no muro de concreto. Com o chassi destruído, Vitte saiu do carro sentindo dores no braço e sentou-se no chão, atordoado com a pancada, que provocou a entrada do carro de segurança. O paulista sofreu fratura na clavícula direita e teve duas costelas quebradas, além de uma luxação no pé.

Na segunda corrida da Fórmula Futuro, a chicane fez mais uma vítima. E logo o então líder da corrida, Victor Franzoni. Na segunda volta, o piloto de 15 anos catou a zebra de mau jeito e também viu sua corrida terminar mais cedo, mas nada sofreu. Mesmo com os acidentes, o uso da chicane foi consenso entre os competidores das categorias de carros antes de qualquer um ir para a pista. Algo que passou longe da turma das duas rodas.

De acordo com pessoas presentes ao briefing das categorias 600 Hornet e CB 300R, um grande número de pilotos se manifestou contrário ao uso da chicane nas corridas das motos. Especialmente os das máquinas menos potentes, que preferiam mais um trecho de reta em vez de um ponto que obrigava a uma redução de velocidade e uma posterior retomada. A votação, bastante equilibrada, acabou aprovando a chicane, e felizmente ninguém sentiu o gosto do asfalto naquele trecho da pista.

Os que acompanham a categoria há menos de uma década podem até duvidar, mas tal prática foi relativamente comum até meados dos anos noventa. Especialmente na era turbo, que durou até o fim de 1988, quando não havia reabastecimento e os motores consumiam muito combustível, as panes secas fizeram diversos pilotos apelarem para as caronas como forma de retornar aos boxes ao fim das provas. A foto abaixo é justamente desta época, e mostra Nelson Piquet dando uma de suas muitas caronas a bordo da Williams-Honda.

Na década de noventa, dois casos ficaram mais notórios, devido ao destaque que receberam nas transmissões da época. Em 1991, disputando o título com Nigel Mansell, Ayrton Senna parou sua McLaren na última volta do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Além de ver seu segundo lugar se transformar em um quarto posto, o brasileiro quase não conseguiu voltar aos boxes de carona com o inglês, vencedor da corrida. Antes que a Williams ganhasse velocidade, Senna precisou revidar com pontapés a aproximação de um fã que se meteu em sua frente. A carona, no entanto, virou até mesmo miniatura, nas escalas 1:24 e 1:18.

Já em 1995, quando venceu pela primeira e única vez na Fórmula 1, Jean Alesi não retornou aos boxes de Montreal a bordo da Ferrari com a qual cruzara a linha de chegada. Ele acabou acenando para o público montado na Benetton de Michael Schumacher, que havia liderado boa parte daquela corrida. Ironicamente, os dois acabariam trocando de cockpits na temporada seguinte. Mas, desta vez, sem caronas.

Para ver outros casos de caronas na Fórmula 1, veja este post do excelente blog F1 Nostalgia.

Desde o Grande Prêmio da Alemanha de 2009, quando Mark Webber cruzou a linha de chegada em primeiro lugar, que a Fórmula 1 não vê o surgimento de um novo vencedor. O triunfo que motivou um choro compulsivo do australiano, o 102º piloto a entrar na seleta lista de vitoriosos da categoria máxima, marcou também o início do mais recente hiato de novos nomes no alto do pódio. Já se vão mais de dois anos sem que alguém vença pela primeira vez.

Em mais de seis décadas, foram poucas as oportunidades em que uma temporada terminou sem que surgisse um novo vencedor. A primeira vez que isso aconteceu foi em 1954. Das nove provas disputadas, o campeão Juan Manuel Fangio faturou seis, deixando mais remotas as chances dos rivais. Domínios à parte, o fiel da balança acabou sendo a edição daquele ano das 500 Milhas de Indianápolis. Entre 1950 e 1960, a prova contou pontos para o Mundial de Fórmula 1, embora as participações de times e pilotos europeus fosse quase nula. Dentro desta sequência, 1954 foi o primeiro ano em que a corrida repetiu um vencedor, o estadunidense Bill Vukovich.

Diante da competitividade e do alto risco dos anos sessenta e setenta, levou quase três décadas para que isso se repetisse. E logo em dobro: todos os pilotos que venceram provas em 1983 e 1984 já haviam triunfado anteriormente na categoria. Isso provocou um jejum jamais visto, contando 939 dias (cerca de dois anos e sete meses) entre a primeira vitória de Michelle Alboreto, em setembro de 1982, e a entrada de Ayrton Senna no clube dos vitoriosos, em abril de 1985.

Tal período de entressafra pode ser explicado, em parte, pelo fato de que outros quatro pilotos, além de Alboreto, subiram ao topo do pódio pela primeira vez em 1982. Da mesma forma, o fim do efeito solo e o surgimento da fibra de carbono tornaram os carros mais seguros, deixando os pilotos menos expostos a longos afastamentos e fatalidades – o que evidentemente diminuiu a rotatividade em cockpits de ponta.

Mas foi justamente a turma que debutou no clube dos vencedores a partir de 1985 que acabou sendo responsável por um novo jejum pouco tempo depois. Ayrton Senna, Nigel Mansell e Gerhard Berger (este já de 1986) disputaram com Nelson Piquet e Alain Prost vitórias e campeonatos nas temporadas seguintes, deixando pouco espaço para os novatos entre 1987 e 1988. Assim, o recorde anterior foi batido, com 980 dias sem vencedores inéditos na F-1, coisa de dois anos e meio.

No entanto, o domínio da geração do quarteto fantástico poderia ser muito maior: os dois novos vencedores de 1989 foram mais fruto de circunstâncias esquisitas do que de mérito próprio. No Canadá, sob um dilúvio, o belga Thierry Boutsen aproveitou-se de diversos abandonos, incluindo o de Senna a quatro voltas da bandeirada, para conquistar a primeira de suas três vitórias na categoria. No fim do ano, quando a guerra entre Senna e Prost pelo título foi às vias de fato, o italiano Alessandro Nannini, numa improvável Benetton, herdou a vitória numa controversa desclassificação que eliminou as chances do brasileiro naquele campeonato.

Com todas as feras dos anos oitenta em atividade e mais estes dois novos nomes na lista, a Fórmula 1 viveu enfim seu maior período sem vencedores inéditos. Mais de dois anos e dez meses até um certo Michael Schumacher surpreender a concorrência numa prova confusa para levantar o troféu no GP da Bélgica, em agosto de 1992. Ao todo, 1043 dias, que poderiam ser mais de 2000, não fossem os tropeços dos favoritos na temporada 1989.

Desde então, não se viu mais um período tão longo sem novos vencedores na Fórmula 1, embora em algumas temporadas não tenha havido caras novas no alto dos pódios. Casos dos campeonatos polarizados de 1994, 1998, 2002 e 2005, quando dois concorrentes ao título ficaram com a maior parte das vitórias. Com o surgimento de uma geração vencedora a partir de 2006, que começou com os triunfos de Jenson Button e Felipe Massa ainda naquele ano, o fato só viria a se repetir em 2010, quando cinco pilotos disputaram palmo a palmo o campeonato.

Ultrapassando os dois anos, a ‘seca’ iniciada pela vitória de Webber em 12 de julho de 2009 já se aproxima do mais recente hiato, ocorrido entre maio de 2004 (quando Trulli venceu pela única vez, em Mônaco) e agosto de 2006, época da primeira vitória de Button. Foram 805 dias, número que será igualado caso nenhum vencedor novato apareça até o GP de Cingapura deste ano, no fim de setembro. Considerando-se o grande número de vencedores no grid atual (dez, ao todo) e os carros à disposição dos que ainda não venceram, é bem provável que a Fórmula 1 caminhe para um novo ciclo como o de 1989-1992.

Enquanto isso, fica a torcida para que ‘ases’ como Nico Rosberg, Adrian Sutil, Kamui Kobayashi, Nick Heidfeld e Vitaly Petrov, entre outros menos cotados, furem o domínio de Vettel, Webber, Alonso, Button Hamilton e companhia. Uma tarefa mais complexa do que parece.

Foi confirmada neste domingo a presença de Jacques Villeneuve no grid da Corrida do Milhão, a ser disputada no primeiro domingo de agosto, em São Paulo. O canadense voltará a guiar um carro de turismo em Interlagos depois de uma participação nesta mesma pista há dois anos, quando foi convidado pelos organizadores da Top Race V6, categoria argentina que fazia sua primeira visita ao Brasil.

O campeão mundial de Fórmula 1 já venceu uma vez em Interlagos, justamente no ano de seu título. Em 1997, quando fazia sua segunda temporada na categoria, o piloto largou na pole com sua Williams e faturou a prova praticamente de ponta a ponta. Ele ainda correria de Fórmula 1 outras oito vezes no autódromo paulistano, mas sem o mesmo sucesso de antes.

Em 2011, Villeneuve pode ser considerado a grande atração da Corrida do Milhão, mais até do que o prêmio, em si. Ele correrá ao lado de Ricardo Sperafico no segundo cockpit da Mico’s Racing, equipe que assumiu na etapa do Rio de Janeiro a vaga da Amir Nasr Racing, obrigada a abandonar o campeonato por falta de patrocínio após cinco corridas.

Jacques, que já faturou um milhão quando venceu as 500 Milhas de Indianápolis, em 1995, vai dividir a pista com outros dois ‘milionários’: Valdeno Brito, vencedor da primeira edição da Corrida do Milhão, em 2008, e Ricardo Maurício, atual campeão da prova.

O adesivo “We pray for Japan” (Nós oramos pelo Japão) estampado na lateral da Force India de Adrian Sutil foi o mais visto no pit lane de Melbourne. Vários times, como Mercedes e McLaren, usaram o adereço bilíngue. Que também foi transformado em uma faixa, exibida momentos antes da prova australiana diante das câmeras de televisão.

Já a Ferrari preferiu personalizar sua homenagem. Os suportes dos bicos de seus carros foram decorados com uma bandeira do país, acompanhada de inscrições em japonês referentes à tragédia. Acabou combinando com o layout do carro, todo em vermelho e branco.

A Williams, por sua vez, aproveitou o espaço dos defletores laterais para aplicar inscrições em japonês, com um detalhe especial sobre elas: a imagem de um tsuru, pássaro típico do Japão que simboliza a longevidade, a saúde e a fortuna. Diz a tradição que a representação de um tsuru em origami (técnica de criar figuras com papel dobrado) deve ser colocada sobre as coisas que nos remetem ao sucesso e à felicidade.

Enquanto isso, a Sauber – que tem um piloto japonês – apelou para as relações internacionais. A mensagem levada pelos carros do time unia as bandeiras do Japão e da Suíça, terra da equipe. Da mesma forma que os outros times, a Sauber também colocou inscrições em japonês.

Além da mensagem na carenagem, a equipe suíça fez questão de reunir todos os membros do time e seus dois pilotos, Kamui Kobayashi e Sergio Perez, para fazer uma foto com a bandeira do Japão.

Não por acaso, Kamui Kobayashi foi um dos pilotos mais assediados do fim de semana em Melbourne. O japonês deu diversos autógrafos, sempre com uma pequena faixa de luto pregada no braço esquerdo. Um dos fãs montou uma placa branca com um círculo vermelho, estilizando a baneira japonesa, e nela colheu autógrafos de diversos pilotos.

O italiano Jarno Trulli, que tem uma forte ligação com o Japão (competiu na Toyota, time japonês, por seis temporadas), preparou uma pintura especial em seu capacete. Apesar de manter suas linhas básicas, o fundo ficou predominantemente branco, com um círculo vermelho, tal qual a bandeira japonesa. Um contorno preto com a forma geográfica do país completou o desenho.

Outro que fez questão de demonstrar sua solidariedade foi Jenson Button. O inglês, campeão da F-1 em 2009, aplicou inscrições bilíngues (inglês e japonês) no topo de seu capacete, convocando ajuda ao país. Button também possui fortes ligações com o Japão: sua noiva, a modelo Jessica Michibata, nasceu na cidade de Fukui, e provavelmente teve influência na escolha do desenho da uma das tatuagens que o piloto tem pelo corpo. Após sagrar-se campeão mundial, Jenson gravou em seu tornozelo “número um” em caracteres japoneses. 

Neste domingo, o GP da Austrália abrirá mais uma temporada do Mundial de Fórmula 1. Há dez anos, também foi assim. A corrida que abriu o campeonato de 2001 contou, na ocasião, com quatro estreantes na pista. Pilotos com bom histórico nas categorias que haviam disputado antes da F-1, e com diferentes aspirações diante dos carros que guiariam naquele ano. Seus nomes? Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Enrique Bernoldi.

Por ter o melhor equipamento dos quatro, Montoya foi quem apareceu mais cedo nos pódios, faturando as primeiras poles e também sua primeira vitória já naquele ano. O colombiano seria um dos mais ferrenhos adversários de Michael Schumacher – a força dominante da época – até o fim de 2004, quando fez sua última temporada na Williams. As duas temporadas seguintes, no cockpit da McLaren, foram por demais conturbadas, tanto que acabaram culminando na aposentadoria precoce de Juanito.

Se a Sauber e a Minardi não eram os carros dos sonhos de Raikkonen e Alonso, pode se dizer que a sorte não demorou a sorrir aos dois. O finlandês saltou para a McLaren já no ano seguinte, ao passo que o espanhol cumpriu um ano como test-driver da Renault antes de assumir uma das vagas do time em 2003. E ambos revelaram-se boas apostas. Kimi ficou na equipe inglesa até o fim de 2006, somando dois vice-campeonatos, enquanto o Príncipe das Astúrias levantou o caneco em 2005 e 2006. Ambos mudaram de ares em 2007, com Raikkonen sendo campeão na Ferrari, derrotando a McLaren que à altura contava com Alonso. O finlandês ainda andaria mais dois anos pela Scuderia, até ser substituído justamente pelo espanhol.

Em se tratando de Fórmula 1, o destino não foi dos mais generosos com Enrique Bernoldi. Guiando pela Arrows, o piloto jamais teve um carro à altura de seu talento e precisou passar pelo papelão armado pelo chefe do time, o astuto Tom Walkinshaw, de não se classificar propositalmente numa prova na metade da temporada 2002. Sem dinheiro para pagar fornecedores, o time fechou as portas logo na corrida seguinte, deixando o brasileiro à deriva na categoria.

Pois bem. Dez anos se passaram e vejam onde estão aqueles quatro estreantes hoje em dia. Alonso, o único que restou na Fórmula 1, goza da reputação de ser o melhor piloto da atualidade, e é a esperança da Ferrari para retornar à condição de campeã mundial de pilotos. O último campeão pela equipe, Kimi Raikkonen, hoje se dedica a outro Mundial, o de Rali, e vai muito bem, obrigado, com seu time próprio, a IceOne Racing. Juan Pablo Montoya, que reencontrou a felicidade correndo nos Estados Unidos (onde já havia sido campeão da Indy), virou piloto de ponta na NASCAR, principal categoria de turismo do planeta. E o batalhador Enrique Bernoldi, depois de algumas idas e vindas, tornou a correr no exterior: ao lado do amigo Ricardo Zonta, o paranaense é piloto oficial da Nissan no FIA GT1, o Mundial de Gran Turismo. Em suma, todos em bons momentos de suas carreiras, sem muito o que reclamar da vida.

E já que voltamos aos dias de hoje, é hora de prestar atenção nos estreantes deste fim de semana, Pastor Maldonado, Sérgio Perez, Paul Di Resta e Jérôme D’Ambrosio. Uma turma com potencial, sim. Mas será que daqui a dez anos olharemos para eles com a mesma admiração que os quatro rapazes de 2001 nos causam uma década depois? Difícil dizer. Certo, mesmo, é que esta história pode servir de inspiração para os jovens aprendizes de 2011…

Na etapa inaugural da MotoGP, no Catar, os pilotos e integrantes das equipes se reuniram a poucos instantes da largada na reta principal e posaram segurando uma faixa onde estava escrito “We X Japan”. Uma forma radical de manifestar o apoio de todos os envolvidos com a categoria, que usa os pneus japoneses da Bridgestone e conta há décadas com tradicionais montadoras da terra do sol nascente, como Honda, Yamaha e Suzuki.

Após a corrida, os três primeiros colocados subiram ao pódio segurando bandeiras do Japão, que continham inscrições na forma de ideogramas, evidentemente dirigidas ao povo japonês. Mais um gesto de carinho que correu o mundo.

No mesmo fim de semana, no Brasil, a Stock Car e o WTCC também abriram seus campeonatos. Muitas mensagens apareceram nos carros e no grid durante o fim de semana na cidade de Pinhais, na grande Curitiba. A organização do Mundial de Turismo aproveitou para mandar seu recado junto à turma da Associação Nipo-Brasileira do Paraná, que compareceu com cartazes escritos em português e em japonês.

Eles foram ao autódromo a convite do piloto Y Taniguchi, que correu com uma tarja preta afixada no braço esquerdo. O piloto fez questão de lembrar a data do primeiro grande tremor de terra no capô de seu carro, onde também colocou um adesivo com os dizeres “Save Japan”.

Esta frase, aliás, foi uma dos mais lidas no grid do WTCC. A Yokohama, fornecedora de pneus do Mundial, fez questão de manifestar sua solidariedade colocando estes dizeres em todas as placas de numeração, localizadas nas portas dos carros.

Na Stock, as mensagens também apareceram. Allam Khodair, que apesar de ser descendente de libaneses é conhecido pelo apelido de “japonês voador”, escreveu “força, Japão” na parte dianteira de seu carro. Em entrevista ao programa ‘Linha de Chegada na Pista’, do Sportv, ele declarou que pretende realizar alguma ação beneficente para arrecadar dinheiro e ajudar, assim, as vítimas da tragédia.

Outros que levaram mensagens ao povo japonês foram os pilotos da Scuderia 111. As carenagens dos carros de Alan Hellmeister e Julio Campos exibiam acima do parabrisa dianteiro a mesma inscrição, “força, Japão”, nos dois idiomas, português e japonês.

O sucesso da segunda empreitada veio na quarta temporada após a compra da estrutura da Benetton, quando Fernando Alonso tornou-se o mais jovem campeão de todos os tempos. É claro que a genialidade do espanhol ao volante foi decisiva, mas o conjunto desenvolvido pela montadora em 2005 e 2006, quando faturou os títulos de pilotos e construtores, mostrou que era possível criar um carro vencedor mesmo sem ter o maior orçamento da categoria. Tanto que, de 2007 em diante, o time caiu de produção e viveu de brilhos esporádicos com o próprio Alonso, em 2008 e 2009. Com a saída do bicampeão, a montadora também lavou as mãos. Continuou fornecendo motores, mas vendeu 75% de sua participação a um fundo de investimentos, o Genii Capital, que passou a administrar a equipe.

Enquanto isso, o desempenho da cliente RBR crescia a olhos vistos. O time austríaco, que contava com o fornecimento dos motores franceses desde 2007, passou a contabilizar vitórias dois anos depois, para abrir 2010 como o franco favorito aos dois campeonatos. Um caminho que acabaria não se revelando tão simples assim, mas que de fato terminou com a conquista dos dois canecos. Mesmo com presença reduzida no time que levava seu próprio nome, a direção da Renault não perdeu tempo. Em Interlagos, penúltima etapa do Mundial, selou um acordo (com a presença do presidente mundial da companhia) para que Sebastian Vettel e Mark Webber levassem a marca de automóveis em suas viseiras e no bico de seus carros. Naquela mesma etapa, a equipe comemorou o campeonato de construtores, sendo que Vettel terminaria a corrida seguinte como o mais jovem campeão de todos os tempos.

O lançamento do modelo RB7 e os testes pré-temporada mostraram que a exposição da marca francesa na RBR continuaria desta forma em 2011. Mas uma informação veiculada pela imprensa inglesa dá conta de que o negócio evoluiu de tal forma que a partir deste ano a atual campeã mundial não precisará mais pagar pelos propulsores, como fazia até 2010. Isso porque a montadora pagará cerca de R$ 19 milhões para aplicar a marca Infiniti – divisão de carros de luxo da Renault-Nissan (as empresas são parte do mesmo grupo) – nos carros azuis e amarelos de Vettel e Webber. Na prática, mais dinheiro em caixa e mais oportunidades de fazer o time ganhar ainda mais corridas.

Mas e a equipe Renault, como fica nisso tudo? Apenas com o nome e uma fantasiosa “parceria tecnológica”, para transcrever o termo usado no comunicado emitido no início de 2011, quando a montadora se desfez das últimas ações que tinha no time. Que só não mudou de nome para não perder o direito de receber a grana das cotas de televisão e o transporte gratuito fornecido pela FOM. Quer dizer, até mudou. Patrocinado pelo grupo que detém a marca Lotus (para produção de carros esportivos de série), se transformou em Lotus Renault GP Team. Mas, apesar da chegada do novo parceiro, a marca Renault continua firme e forte na viseira dos pilotos e no bico dos carros. Situação parecida vive a outra Lotus, time malaio que estreou em 2010 usando legalmente o nome da velha equipe e que em 2011 também usará motores… Renault! Como confusão pouca é bobagem, o nome e o símbolo da montadora, que nunca teve qualquer ligação acionária com a equipe, também aparecerá nas viseiras dos pilotos e nos bicos dos carros.

Cada uma à sua maneira, ambas lutam para se aproximar da mais famosa referência de uma associação Lotus-Renault que já existiu, que remete ao carro preto e dourado guiado por Ayrton Senna em 1985 e 1986. Uma pena que, no meio disso tudo, tanto Lotus quanto Renault sejam apenas sombras daquilo que já representaram um dia para a Fórmula 1.

O automobilismo brasileiro, famoso em todo o mundo pela conquista de oito títulos de pilotos na Fórmula 1 e de outros tantos em diversas categorias do planeta, inicia em 2011 mais uma temporada. Sujeito, infelizmente, às mesmas intempéries de sempre. Um cenário no qual os dias de brilho, que na esteira de tanto sucesso acabaram propagados como regra, estão mais próximos da exceção a cada dia. Afinal, já ficou claro há bastante tempo que ser o país que originou três campeões mundiais de Fórmula 1 é uma herança que o Brasil deve mais ao esforço dos pilotos em questão do que ao apoio e à estrutura oferecida a eles e aos seus compatriotas nas últimas quatro décadas.

A situação é fruto de uma série de fatores, em especial os discutíveis métodos administrativos de cartolas de federações e de promotores de campeonatos, que em primeira instância são responsáveis pelos principais erros de avaliação cometidos nos mais diversos segmentos do esporte a motor no Brasil. Um comportamento que inibe os investimentos de longo prazo em arenas esportivas e em equipes de competição, e que provoca distorções quanto ao posicionamento, o propósito e a própria identidade de cada categoria. Uma equação que prejudica a formação de novos talentos e cria obstáculos aos pilotos e chefes de times que fazem do automobilismo sua principal atividade comercial. Quanto aos praticantes eventuais, aqueles apaixonados que fazem do automobilismo um hobby e que enchem os grids de corridas longas com baixos orçamentos, nem se fala.

No último fim de semana, um evento em Interlagos foi o retrato do resultado gerado por este processo. Das três categorias que comporiam o GP Cidade de São Paulo, somente duas foram à pista. A prova de 1000 km acabou cancelada ainda na sexta-feira, diante da falta de competidores. E o Brazil Open de F3, em sua segunda edição, teve nove participantes – mesmo número de espectadores que se arriscaram a assistir à corrida das arquibancadas. Grid cheio, mesmo, só o da Classic Cup, categoria administrada por uma associação de pilotos, que desfilou no asfalto seus modelos das décadas de sessenta, setenta e oitenta.

À margem de campeonatos de turismo baseados em estruturas monomarca (Troféu Linea, Copa Montana, Porsche Cup), e de esquemas bem estruturados com emissoras de TV (Stock Car, Fórmula Truck), a situação das demais categorias não dá perspectivas de bons ventos ao nosso automobilismo. O kart virou um negócio extremamente custoso e as categorias de monopostos destinadas aos meninos que iniciam suas carreiras carecem de testes, oferecendo aos jovens pilotos pouco aprendizado na fase em que deveriam se formar bons acertadores. Não por acaso, a Fórmula Future e a F3 Sudam (que apesar da chancela continental só é disputada por times brasileiros) exibiram na última temporada grids com cerca de oito a dez carros.

Para os mais crescidinhos, a coisa não é muito diferente. Os campeonatos nacionais de Marcas e de Endurance não existem na prática, deixando um vazio que é preenchido em parte pelo GT Brasil – muito mais caro se comparado ao mínimo necessário para se disputar uma competição do nível das duas anteriores. Paralelamente, o Brasileiro de Rally vive um período de extrema nebulosidade, com a redução no número de categorias e cada vez menos duplas inscritas – ao contrário das categorias bancadas por montadoras, como Mitsubishi e Peugeot, que têm até fila de espera entre pilotos e navegadores. Mais ou menos o mesmo que ocorre com o motociclismo de velocidade.

Como se vê, as nuvens negras que pairam sobre o esporte a motor no Brasil só deixarão de ser uma ameaça no dia em que os muitos envolvidos repensarem as razões pelas quais estão metidos com este universo. Porque qualquer passo é inútil para quem não sabe aonde está indo.

Neste fim de semana acontece mais uma edição do Desafio Internacional das Estrelas, uma prova de kart promovida por Felipe Massa que já virou tradição a cada fim de temporada. O intuito do evento é reunir na mesma pista – no caso, o Kartódromo Arena Sapiens, em Florianópolis – os principais pilotos do Brasil, de categorias nacionais e internacionais, em condições iguais. Chassis e motores sorteados e todos lastreados, de forma que os mais leves fiquem no mesmo nível de peso dos demais.

Neste ano a corrida não contará com Michael Schumacher, vencedor de duas edições, em 2007 e 2009. O alemão, que retornou à Fórmula 1 neste ano, deu preferência às férias com a família, de quem ficou longe boa parte do ano. A atração internacional, desta vez, é o espanhol Jaime Alguersuari, da Scuderia Toro Rosso. Até o ator Marcos Pasquim, que anda de kart com frequência, participará da festa. Sem pressão por resultados, o global declarou que vai procurar aprender o máximo com as feras das pistas.

Além de Massa e Alguersuari, a lista de estrelas é composta por nomes como Rubens Barrichello, Bruno Senna e Lucas di Grassi, da Fórmula 1, Tony Kanaan, Helio Castroneves, Vitor Meira e Bia Figueiredo, da Fórmula Indy, e Felipe Giaffone, da Fórmula Truck. A programação deste ano tem ainda uma novidade: a primeira bateria acontecerá à noite, com transmissão do Sportv2 a partir das 21h30. Já a grande final está prevista para as 11 da manhã de domingo, sendo transmitida ao vivo pela Rede Globo.

O dia era de decisão. Para os corinthianos, não bastava vencer para ficar com a taça. Era preciso, ainda, torcer por um tropeço do principal rival, que chegava à última rodada em vantagem na pontuação. De qualquer forma, o título só começaria a ganhar forma caso o alvinegro fizesse sua parte. Se nos campos o desfecho desta história não foi do jeito que a torcida queria, nas pistas a situação foi bem diferente. Guiando o caminhão número 100, Roberval Andrade conseguiu assegurar o título numa temporada tão especial para o clube.

A corrida final da Fórmula Truck, em Brasília, foi tensa do início ao fim. Largando da pole depois de liderar todos os treinos, Roberval manteve a ponta durante todas as voltas, com o objetivo claro de marcar todos os 33 pontos possíveis – inclusive os que são atribuídos durante a bandeira amarela programada. O adversário, Felipe Giaffone, partia da sétima posição, e precisava terminar em terceiro para garantir matematicamente o título. O bicampeão da Truck, fiel ao seu estilo, fez uma prova cerebral e ganhou as posições que precisava. No entanto, uma ultrapassagem de Wellington Cirino a duas voltas da bandeirada devolveu a vantagem a Roberval.

Com a vitória do piloto da Scania e o quarto lugar do representante da Volkswagen, os dois terminaram a temporada com o mesmo número de pontos: 161. O título foi decidido pelo número de vitórias, critério que ressaltou a velocidade de Roberval Andrade, vencedor de cinco corridas ao longo do ano. A regularidade, que tantas vezes foi a maior aliada de Giaffone, desta vez foi insuficiente para o ex-piloto da Fórmula Indy.

Ao descer do caminhão, Roberval comemorou seu segundo título na categoria (o outro foi em 2002) extravasando a emoção. Com lágrimas nos olhos, beijou o caminhão e prometeu continuar guiando pela marca em 2011. E, claro, não esqueceu a força dada pela torcida do Corinthians durante as provas. Que evidentemente esperava mais de seu centenário, mas justamente por isso tem muito o que agradecer ao seu campeão peso-pesado.

Foi às vésperas da 11ª edição das 500 Milhas de Kart da Granja Viana, em 2007, que a ideia surgiu pela primeira vez. Naquele ano, um grupo de corajosos jornalistas aceitou o desafio proposto pelo piloto e promotor da corrida, Felipe Giaffone, de criar um time composto apenas por profissionais de imprensa para disputar a prova. Naquele ano, eu achei a iniciativa um barato, mas acompanhei tudo à distância. Tinha acabado de me mudar para São Paulo, havia andado apenas duas vezes na Granja em karts de lazer e, portanto, limitei-me a torcer pelos colegas de profissão, que desde então se tornaram grandes amigos. Competir numa prova como as 500 Milhas era um sonho. Daqueles bem distantes, por sinal.

Porém, como sabemos, algumas coisas mudam com o passar do tempo. Dois anos após aquela aventura, as brincadeiras em karts de lazer na Granja passaram a ser tão frequentes que logo fui chamado pelos colegas jornalistas para testar o kart usado na Pró 500, categoria que utiliza os karts carenados que todo fim de temporada participam da prova de longa distância. Foram menos de 20 voltas, mas deu para entender rapidamente as diferenças entre os equipamentos. Para completar, integrei o time de jornalistas que participou da primeira edição das 500 Milhas de Kart Amador, experiência que valeu demais para adquirir ritmo de corrida e diminuir o medo de ser jogado aos leões numa corrida onde o revezamento de pilotos é obrigatório.

Ainda assim, a possibilidade de participar das 500 Milhas de Kart da Granja Viana como piloto era uma hipótese remota, que só foi considerada seriamente a poucos dias da prova deste ano. Convocado pelo amigo Rodrigo França (Anuário AutoMotor), encarei a missão de reativar a equipe dos jornalistas, mais uma vez por iniciativa do incansável Giaffone, que garantiu nossa vaga. E assim juntaram-se os também colegas Gerson Campos (Revista Carro), Rafael Munhoz (Revista Racing) e Cássio Cortes (Revista Car and Driver) para colocar o kart 68 num grid repleto de estrelas de categorias como Fórmula 1, Fórmula Indy, Stock Car, GP2, Fórmula Truck, além de diversos profissionais do kartismo do Brasil e do mundo.

O primeiro passo foi arrumar uma carenagem nova para o nosso bravo #68, já que a antiga estava em frangalhos. Conseguimos uma branquinha, que foi devidamente adesivada na véspera da prova com a inscrição ‘jornalistas a bordo’ nas laterais – o que causou algumas risadas dos colegas de box, incluindo os pilotos do parakart. Com a nossa máquina identificada, combinamos de usar os macacões que havíamos ganho no Barrichello Kart Day, evento muito bacana que o piloto brasileiro criou para estreitar a relação com a imprensa nos últimos anos. Era a nossa forma de homenagear o recordista de participações na Fórmula 1, que foi tremendamente gentil ao nos dar algumas dicas de traçado antes do treino classificatório. Ao fim da sessão, garantimos o 56º lugar entre 59 participantes, algo considerável para um time em que nenhum dos integrantes é um profissional das pistas.

O sábado, dia da corrida, amanheceu ensolarado. O clima dentro da equipe estava ótimo, com todos muito animados com a oportunidade e dispostos a andar com segurança e cautela para colocar nosso kart no top-50. Depois do alinhamento no grid, enfim a ficha caiu: participamos da foto oficial e ouvimos a execução do Hino Nacional Brasileiro em plena reta principal. Um batalhão de fotógrafos clicando freneticamente, o burburinho dos convidados nos boxes e nos camarotes, e nós ali, de macacão, junto com os outros. Para quem cobriu tantas vezes a prova, estar “do outro lado do balcão” era uma sensação deliciosamente diferente. Foi realmente de arrepiar.

Quando a largada para as 644 voltas foi autorizada, França foi acertadamente conservador. Aproveitou-se de acidentes e problemas alheios e logo na segunda volta estávamos na 47ª posição. A cada passagem na reta, diante de nosso box, incentivávamos sua tocada. Mesmo após a primeira troca de pilotos, com uma hora de prova, nossa posição média continuou mantida entre o 42º e o 46º lugares. E assim foi por mais três horas, quando o primeiro problema surgiu. Antes do defeito no freio, que ficou com o curso longo até sumir de vez, chegamos a andar em 37º, num ritmo que impressionou a nós mesmos. Mas bastaram os dez minutos perdidos consertando o pedal para que despencássemos na tabela de classificação.

Quando enfim chegou minha vez de ir para a pista, na quinta hora de prova, ouvi atentamente as dicas do Gerson, que encerrava seu primeiro turno de pilotagem: os pneus estavam mais desgastados, mas o freio estava perfeito, disse ele. Só era preciso um pouco de cuidado com a carenagem, que havia sido danificada num toque com outro kart, e estava rasgada bem acima do pneu dianteiro direito. Após uma rápida verificação, os mecânicos fizeram sinal de positivo e entrei no kart. Foi aí que, digamos, caiu a segunda ficha.

Quem anda pelo paddock num dia de 500 Milhas precisa se acostumar com os apitos dos fiscais e os gritos dos mecânicos, para que a pista de rolamento esteja sempre desimpedida. Isso quando alguém não dá um empurrão para te tirar do meio do caminho na hora que um kart se aproxima. Pois bem. No momento em que vi esta cena de dentro do capacete, emoldurada pela viseira, me dei conta realmente do que estava fazendo ali. As pessoas abrindo passagem, o kart empurrado até a balança, pesagem feita e motor ligado na saída do box. E lá fui eu para a pista disputar, de fato, uma edição das 500 Milhas.

As duas primeiras voltas numa corrida como esta são uma adrenalina só. No entanto, consegui manter a calma para estudar, no pouco tempo que tinha, as reações do kart, os melhores pontos de frenagem e até a distância para os adversários, que pressionavam bastante. Muitos deles, para aplicar uma volta. O primeiro que fez isso foi Nelsinho Piquet. Mais alguns passaram e identifiquei num deles o casco de Tony Kanaan, no badalado kart 72. Confesso que sorri neste momento, como se visse a cena pelo lado de fora.

Porém, logo na minha terceira volta, a mola do acelerador quebrou e o motor travou em rotação máxima. Percebi o problema quando fui fazer o grampo após a curva 2 e o kart “embarrigou” a trajetória, passando reto sobre a grama na curva seguinte. A partir daí, precisei controlar muito mais o freio, pois qualquer bobeada poderia causar um acidente. Nas retas era ótimo, já que o motor entrava mais “cheio”. Só que nas curvas fechadas, o kart parecia um touro de rodeio. Já estava mais ou menos adaptado ao problema, quando me fizeram sinal para recolher ao box. Achei que estava perdendo muito tempo por causa do defeito no acelerador, mas na verdade ninguém havia notado isso da mureta. A ordem aconteceu porque a carenagem terminou de rasgar e estava parcialmente solta, situação que pode gerar punições por parte da direção de prova.

Aproveitando que a carenagem seria substituída, comentei com os mecânicos sobre o acelerador. A mola que prende o cabo havia rompido, algo que ocorre por fissura do material. Optamos por fazer, enfim, nossa parada obrigatória de 15 minutos, que todos os karts precisam cumprir até a nona hora de prova. Depois disso, voltamos à pista e seguimos bravamente em nossa luta para voltar ao top-50. Só retornei ao volante uma hora e meia depois, quando Cássio parou mais cedo que o previsto. Logo que saí do box, entendi a razão: nosso pescador de combustível estava com um vazamento, fazendo com que espirrasse muita gasolina na perna esquerda do piloto. Dei apenas cinco voltas e não suportei mais aquele banho, que encharcou minha meia e escorreu combustível por dentro da sapatilha. Enquanto era feita mais uma parada longa para reparos no kart, fui até a enfermaria para aplicar uma pomada na área atingida, que evidentemente ardia até dizer chega.

O engraçado é que, neste segundo stint, senti o motor mais potente que no anterior, opinião que foi compartilhada por todos os que andaram pela segunda vez. Apesar dos percalços técnicos, típicos de um time de poucos recursos, nosso kart estava bom, e virava ótimos tempos nas mãos do Munhoz e, posteriormente, do França. Até mesmo as minhas poucas voltas com gasolina vazando foram surpreendentemente rápidas. Mal acreditávamos na nossa condição técnica e no ritmo que um equipamento que já havia rodado centenas de quilômetros era capaz de nos proporcionar. Para se ter uma ideia, nossa melhor volta foi a 324ª, e ficou a apenas um segundo da melhor volta da corrida. Não fossem os problemas…

Ainda havia mais um turno a ser cumprido de minha parte quando anoiteceu no kartódromo da Granja Viana. Só que, a cinco minutos de completarmos oito horas de prova, veio a quebra definitiva: a caixa de direção do kart se partiu e ele foi desgovernado até a barreira de pneus. Felizmente, num ponto de menor velocidade, o que poupou nosso amigo Rodrigo França de um impacto mais violento. No entanto, a batida foi suficiente para quebrar algumas peças, como as mangas de eixo e a própria carenagem. O conserto não era impossível, mas seria demorado e bem caro. Diante disso, demos a aventura por encerrada.

Claro que eu gostaria de ter andado mais, quem sabe até recebido a bandeirada. Mas aquelas 14 horas em que fiquei correndo de um lado para o outro, no box ou na pista, formaram uma experiência daquelas que a gente nunca mais esquece. Que valeram, inclusive, um emocionado abraço entre os jornalistas-pilotos no fim da prova. Com a promessa de que faríamos o possível para estar na pista também em 2011, na 15ª edição das 500 Milhas de Kart, programada para o Beto Carrero World. Uma nova casa, mas com o velho espírito: mesclar num mesmo evento os profissionais e os “domingueiros”, como fomos chamados por Barrichello. Se depender de nossa vontade, estaremos lá. Com a certeza de que mais uma vez terminaremos a aventura com ótimas histórias para contar.

Post originalmente publicado no blog Voando Baixo.