Sem desmerecer os propósitos e o posicionamento de mercado da categoria, na verdade é basicamente isso mesmo. E quase sempre foi assim. Nas internas, os norte-americanos e os green-cards se orgulham de não haver naquele ambiente o nariz empinado característico da Fórmula 1 – muito embora o sucesso já tenha subido à cabeça de alguns, e também de nem todos os pilotos e chefes de equipe serem exemplos de simpatia. Mas isso faz parte, existe em todo lugar. O problema é que, dentro do entendimento coletivo de que é preciso ser tosco para ser popular, algumas vezes a coisa ultrapassa certos limites, necessários e sadios para o próprio crescimento (ou renascimento) da categoria.

O lance de haver gente brotando de todos os lados – perto dos carros, dos pits, das garagens e seja mais onde for – é um bom exemplo. Pode ser uma experiência muito bacana para quem assiste (mesmo que este direito não seja extensivo a “todo mundo”, como se propaga por aí), mas atrapalha quem está ali trabalhando. De membros das equipes a pilotos, de médicos a fiscais de pista. E, claro, aos jornalistas. Que muitas vezes não conseguem uma palavra sequer do piloto porque ele é abordado por uma multidão de curiosos entre um deslocamento e outro e percebe, entre fotos e autógrafos, que parar para responder alguma coisa é o mesmo que jogar lenha numa fogueira acesa sob seus próprios pés. Quem somos nós para criticá-lo por isso?

Ainda falando em jornalistas, vale ressaltar que as entrevistas coletivas da Indy, pelo menos no Brasil, são um caso à parte. Se por um lado a sala de imprensa teve diversos pontos positivos – como internet gratuita de qualidade, almoço e mais rigidez no controle de entrada e saída de equipamentos –, por outro deu espaço a muita gente que dá um caráter duvidoso ao papel do profissional de imprensa. Foram credenciadas pessoas que, numa análise fria e impessoal, não deveriam estar ali, por melhores que fossem suas intenções ou por mais simpáticas que fossem com os demais. Não é este o ponto, mas sim uma questão de compreensão da coisa em larga escala. Sala de imprensa cheia é uma coisa. Cobertura ampla e qualificada é outra.

Em meio aos repórteres que estavam ali obedecendo a pautas, chefes, prazos e critérios editoriais, havia uma fauna diversificada, que ia de fãs deslumbrados a veteranos diplomados, porém sem qualquer preparo para uma cobertura automobilística. Gente que fazia perguntas vergonhosas, causando constrangimento aos pilotos e aos organizadores. Gente que passeava pelas garagens filmando e fotografando material que não saiu e não sairá em veículo algum. Gente que, mesmo sem intenção alguma de prejudicar, acaba por interromper, atrasar ou inibir a captação de matéria-prima para as reportagens que efetivamente divulgam a categoria, que a explicam para o público que dará audiência, que consumirá os produtos dos patrocinadores. E não importa, aqui, se o repórter vem de um grande portal ou de um site especializado, se é de um jornal de grande circulação ou de uma revista de distribuição dirigida. Para exercer a função jornalística, é preciso saber se portar.

Dentro de sua tosqueira programada, a Indy sabe bem o que quer. Tanto que o tetracampeão Dario Franchitti rechaçou, numa das entrevistas coletivas, qualquer apoio dele a uma nova internacionalização da categoria. Disse que o tripé público-patrocinadores-mídia se concentra no continente americano e que é por lá que eles têm que ficar se quiserem resgatar a popularidade e os bons momentos de outrora. E que é preciso manter a união, tal como fez a Nascar, para voltar aos dias de glória. No melhor esquema “nós é pobre, mas é limpinho”.

A corrida foi boa, o astral é legal, e em momento algum o staff – gringo ou nacional – deixou de ser prestativo. Mas há um limite para tudo, e nem é tão difícil resolver o que deu (ou vem dando) errado. A pista tem muitas ondulações? Dá para nivelar, com um pouco de boa vontade e competência dos órgãos públicos envolvidos. A champagne do pódio não abriu e os pilotos pagaram mico ao vivo? Deixem as garrafas semi-abertas no ano que vem. A emissora que transmite não consegue se entender com as 48 câmeras espalhadas pela pista? Basta contratar alguém que saiba lidar com isso. E para os que acham que a pista está montada em local nada aprazível visualmente para um circuito de rua, este é o menor dos problemas. Lembre-se que logisticamente é uma ótima escolha, já que os estrangeiros ficam hospedados literalmente dentro do traçado e estão a poucos minutos do aeroporto internacional. A etapa brasileira da Indy tem como melhorar, cada vez mais, sem perder a essência da categoria. Porque ser tosco nem sempre significa ser ruim.

Dizem que brasileiro não gosta de esporte, gosta é de ver vitórias, seja qual for o esporte. Não que seja ruim ter o máximo como referência, pelo contrário. Só que isso cria algumas distorções que vão se acumulando, multiplicando, e acabam por transformar determinados atletas em “derrotados” diante de parte do público que não acompanha as nuances de cada modalidade. Aconteceu com craques que não ganharam a Copa, assim como aconteceu com esportistas de diversas áreas, especialmente na era das transmissões televisivas. Mas é bem provável que o caso mais emblemático de todos os tempos seja o de Rubens Barrichello.

Muitos creditam a imagem relativizada de Rubinho perante o torcedor comum ao fato de que ele chegou à Fórmula 1 após uma sequência de oito título mundiais em 20 anos, conquistados por Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Três pilotos fora-de-série que acostumaram mal, muito mal, a audiência das manhãs e madrugadas de domingo. Não bastasse haver duas ou três gerações criadas com a informação subconsciente de que ter um brasileiro campeão da F-1 era “normal”, veio a perda de Senna. E Rubens, aos 22 anos, ainda em fase de aprendizado e com um carro apenas mediano em mãos, virou o centro das atenções. Foi quando algo se perdeu no caminho.

Aquela era apenas a segunda temporada de um piloto que permaneceria por 19 anos na principal categoria do automobilismo mundial. Que bateria o recorde de participações, de temporadas disputadas, que viveria altos e baixos, sendo dado por acabado em pelo menos duas ocasiões, para em seguida voltar a frequentar pódios e a vencer corridas. E Rubens venceu não apenas uma vez, mas 11 vezes. Destes 19 anos, é bom lembrar, foram apenas seis, no máximo oito, as oportunidades em que teve um carro com potencial de brigar por vitórias. E em praticamente todas estas vezes, a prioridade da equipe estava no cockpit ao lado. Não apenas em termos de tratamento, de escolhas de estratégias, mas também na concepção do modelo, feito “sob medida” para o companheiro mais badalado. Ainda assim, as vitórias vieram. Inclusive na sua 17ª temporada, quando disputou, aos 37 anos, o título mundial.

Ah, o título mundial. Será que houve, de fato, alguma chance deste paulistano de origem italiana brigar de igual para igual pelo campeonato neste tempo todo? Provavelmente não. Mas é o título, o primeiro lugar, ser o melhor dos melhores, o que importa para o torcedor brasileiro. Rubens passou perto. Foi duas vezes vice e uma vez terceiro, naquela que talvez tenha sido sua maior chance de ganhar, de fato, o campeonato. Mas ficou no quase. O título nunca veio, a idade chegou, e mesmo ainda veloz, a fila andou para que ele desse lugar a outro brasileiro, mais jovem e com uma carteira de patrocínios mais polpuda. Para contar sua história, havia ainda as 14 poles, os 68 pódios, as 854 voltas lideradas, mas não havia o título. Um pecado capital para alguém que nasceu no Brasil.

Para se ter uma ideia, a Grã-Bretanha, berço do automobilismo, já conquistou mais de 200 vitórias e tem mais de uma dezena de campeões mundiais em todas as épocas nestes 60 e poucos anos de Fórmula 1. Mas pergunte, lá na terra da Rainha, qual o inglês mais venerado entre os que correram na categoria. Há grandes chances de te falarem sobre um tal de Stirling Moss, hoje um senhor de idade avançada, que não se cansa de receber homenagens. Uma delas foi a condecoração máxima do império britânico. Stirling Moss é Sir Stirling Moss. E sabe quantos títulos ele ganhou? Nenhum. Competindo na década de 1950, época do argentino Juan Manuel Fangio, ele foi vice por quatro vezes. E passou a ser conhecido, em seu país, como “o campeão sem título”.

Rubens Barrichello é respeitado no exterior. Sua reputação junto à ácida imprensa inglesa é das melhores, apesar das muitas oportunidades em que teve que ceder – por conta de um contrato que ele próprio assinou, diga-se – carros, set-ups e até posições, vitórias, a um alemão que ganhou um punhado de títulos enquanto teve o brasileiro como companheiro. Rubens é uma vítima? Sim, das suas escolhas. Mas o “se” não é um elemento bem-vindo no esporte, e a carreira que construiu no automobilismo, apesar dos pesares, é vitoriosa, sim. Quem achar o contrário, é só procurar pelos diversos contemporâneos, brasileiros ou não, que chegaram à F-1 e não duraram nem para contar história.

Neste domingo, Rubens Barrichello, o Stirling Moss brasileiro, vai dar um novo passo em sua carreira. Prestes a completar 40 anos, vai iniciar a temporada da Fórmula Indy numa equipe média, ao lado do amigo-irmão Tony Kanaan. Apesar do equipamento limitado e da completa inexperiência em circuitos ovais, muitos analistas já o credenciaram como candidato natural ao título. Algo que Nigel Mansell, inglês como Moss, conseguiu há 20 anos, quando trocou a F-1 pela Indy. Se ele terá sucesso na nova empreitada, só o tempo dirá. Mas que esta experiência sirva, ao menos, para que os brasileiros entendam, enfim, o real valor de Barrichello.

O primeiro destaque de 2012 foi o bom desempenho da McLaren. Equipe que sempre andou bem na pista de Melbourne, é verdade, mas que chamou a atenção com uma dobradinha no treino classificatório, a melhor volta da prova e uma quase dobradinha na corrida (sendo que o terceiro lugar de Hamilton foi mais fruto das circunstâncias do que mérito da concorrência). O domínio de um time que foi na contramão do que os rivais vinham fazendo e não adotou o horrendo degrau no bico por já ter um carro mais baixo, uma evolução dos antecessores. Sem sustos, Button tomou a primeira posição do companheiro e rumou para sua 13ª vitórias na carreira.

Enquanto a McLaren iniciou a temporada tentando provar que o único nariz com degrau que deu certo na F-1 foi o Alain Prost, a RBR viveu uma corrida atípica para quem faturou 27 vitórias nos últimas três temporadas. Bicampeão mundial aos 24 anos, Sebastian Vettel já mostrou que é maduro o suficiente para fazer uma prova inteligente, na qual ganhe pontos que serão úteis lá no fim do campeonato. Ciscando daqui e dali, o alemão ainda conseguiu superar Hamilton no momento da entrada do safety car (causado pelo abandono de Vitaly Petrov junto ao muro dos boxes) e terminou na segunda posição. Manobra que, somada à vitória de Button, fez com que o campeão de 2008 subisse ao pódio emburrado. Se F-1 desse medalha em vez de troféu, Hamilton faria aquele papel ridículo do atleta que recebe a sua e logo tira do pescoço.

Os brasileiros tiveram uma corrida para esquecer e um começo de ano para preocupar. Num fim de semana cheio de problemas, os dois literalmente se engancharam numa disputa pelo 13º lugar no terço final da prova. Enquanto isso, lá na frente, a outra Ferrari e a outra Williams brigavam pelo quinto posto. Para Felipe Massa, a boa prova de Fernando Alonso, carregando um piano vermelho da 12ª até a quinta posição, torna ainda mais difícil sua tarefa de terminar o Mundial à frente do espanhol. Aliás, se mantiver o padrão deste GP da Austrália ao longo de 2012, a Ferrari reviverá os tempos de Alesi-Capelli, 20 anos depois.

Já para Bruno Senna, que foi atingido por uma STR ainda na largada e teve sua prova comprometida, o desempenho de Pastor Maldonado pode ser considerado surpreendente, mas é bom abrir o olho com o venezuelano, agora em seu segundo ano na categoria. Pastor largou em oitavo, deu calor em Schumacher e Alonso e só não faturou uma ótima sexta posição porque errou na metade da última volta, quando estava em vias de ultrapassar a Ferrari do bicampeão mundial. No fim, a conclusão inevitável: quem assistiu ao GP da Austrália ficou com a impressão de que a McLaren é o carro a ser batido. Provavelmente, Maldonado pensa isso da Williams: deu uma senhora panca com o carro azul e branco nos muros do Albert Park.

Confira o resultado final do GP da Austrália, em Melbourne (307,574 quilômetros):

1 – Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) – 58 voltas em 1h34m09s565
2 – Sebastian Vettel (ALE/RBR-Renault) – a 2.139
3 – Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes) – a 4.075
4 – Mark Webber (AUS/RBR-Renault) – a 4.547
5 – Fernando Alonso (ESP/Ferrari) – a 21.565
6 – Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) – a 36.766
7 – Kimi Raikkonen (FIN/Lotus-Renault) – a 38.014
8 – Sergio Perez (MEX/Sauber-Ferrari) – a 39.458
9 – Daniel Ricciardo (AUS/STR-Ferrari) – a 39.556
10 – Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes) – a 39.737
11 – Jean-Eric Vergne (FRA/STR-Ferrari) – a 39.848
12 – Nico Rosberg (ALE/Mercedes) – a 57.642
13 – Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault) – a 1 volta
14 – Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth) – a 1 volta
15 – Charles Pic (FRA/Marussia-Cosworth) – a 2 voltas

Não completaram:

Bruno Senna (BRA/Williams-Renault) – a 4 voltas / abandono
Felipe Massa (BRA/Ferrari) – a 11 voltas / abandono
Heikki Kovalainen (FIN/Caterham-Renault) – a 16 voltas / abandono
Vitaly Petrov (RUS/Caterham-Renault) – a 21 voltas / mecânico
Michael Schumacher (ALE/Mercedes) – a 47 voltas / câmbio
Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) – a 56 voltas / acidente
Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes) – a 57 voltas / acidente
Pedro de la Rosa (ESP/HRT-Cosworth) – não participou/fora do limite de 107%
Narain Karthikeyan (IND/HRT-Cosworth) – não participou/fora do limite de 107%

Melhor volta: Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) – 1m29s187, 56ª volta

Ao que tudo indica, a coisa ficou mais séria. Além da vontade de disputar o campeonato da categoria norte-americana, Rubens pode ter recebido o sinal positivo da equipe de que a chegada dos investidores e do staff que daria a ele condições de andar entre os primeiros colocados está mais próximo. Sendo assim, ver Barrichello na Indy é uma hipótese cada vez mais provável. No teste deste fim de semana, Rubens andou com o carro já pintado, mesmo em cores provisórias, e com alguns patrocinadores do time bem visíveis.

O resultado das voltas cronometradas não foi dos melhores entre os que treinaram nestes dois dias. Porém, neste momento, o desempenho deve ser a última coisa que o dono do time, Jimmy Vasser, e o presidente da Indycar, Randy Bernard, querem checar. Ter o recordista de participações da F-1 guiando motivado e em plena forma na Indy será, para eles, o melhor negócio do mundo. O anúnciodeve sair na quinta-feira, quando Rubens dará uma entrevista coletiva para anunciar seu futuro.

O outro pilar da decisão é se realmente vale a pena fechar a porta da Fórmula 1. Mesmo que isso signifique, como ele mesmo admitiu na entrevista, manter-se em atividade do outro lado do Atlântico no caso de algum convite da Europa aparecer. Nada impossível, diga-se. Tirando as três equipes de ponta, que mantêm sólidos programas de desenvolvimento de pilotos, não há reservas à sua altura disponíveis no mercado. Na hipótese de um Kimi Raikkonen da vida tomar dois segundos por volta de um companheiro novato como Romain Grosjean, a experiência e a velocidade de Rubens seriam, de certa forma, um porto seguro para um time desse porte.

Seja como for, o fato é que os olhos de Barrichello falam por ele. Após andar no novo carro durante três dias, em vez dos dois programados inicialmente – e de ser o mais rápido na sessão final, na qual dividiu a pista com alguns nomes consagrados da categoria –, Rubens renovou a paixão pela profissão que adotou há mais de três décadas. Ele está ansioso para guiar, e a opção por um campeonato de carros potentes, no qual terá chances de vencer corridas, parece tentadora.

Para dar um ‘empurrãozinho’ na decisão de Rubens, é bem provável que a equipe KV e a própria IndyCar, promotora da categoria, se mobilizem para arranjar os meios necessários para montar um esquema de ponta para o brasileiro. A Chevrolet, dona do motor usado em seu teste, já está sendo cotada como uma das principais peças neste quebra-cabeça. E certamente não faltarão parceiros caso o piloto anuncie interesse em participar da São Paulo Indy 300. A bola está com Rubens, e ele parece querer a Indy. Meio caminho andado, já que a Indy certamente quer ele por lá.

Corrida rolando e a montanha russa importada de Suzuka funcionando: o novo cenário das 500 Milhas de Kart

Devo confessar que torci o nariz quando soube que a mais tradicional prova do kartismo brasileiro deixaria a pista da Granja Viana. Após 14 anos de sucesso e muitas histórias vividas no traçado da cidade de Cotia, na grande São Paulo, as 500 Milhas de Kart passariam a ser realizadas em um novo circuito, montado no complexo do parque Beto Carrero World, em Santa Catarina. Mais estrutura, mais espaço – claro, mais dinheiro em caixa – e mais condições de oferecer ao público e aos pilotos o máximo de conforto para aguentar uma corrida que, todo fim de ano, beira as 12 horas de duração.

Nestes quase 15 anos, os jornalistas especializados em esportes a motor se acostumaram a retratar e reportar a correria dos pilotos nesta maratona. O negócio ficou tão familiar que, em 2007, eles decidiram que deveriam viver ‘in loco’ esta experiência. Foi assim que surgiu a equipe dos jornalistas, que, em 2011, superou os próprios limites. O primeiro deles, reunir as condições necessárias para participar da prova fora de sua base, já que a maior parte dos membros reside na capital paulista. E mesmo contando com nove inscritos, nenhum deles profissional das pistas (e todos a serviço, na cobertura da prova), o time formado por representantes da imprensa não fez feio.

Mecânicos e pilotos da equipe dos jornalistas reunidos antes da primeira edição das 500 Milhas no Beto Carrero World

A viagem, em si, já foi uma grande curtição. Passar os capacetes no raio X do aeroporto é algo diferente para quem está habituado a viajar pelo país e até para outras cidades do planeta de gravador e câmera em punho. E assim fomos nós – fotógrafos, repórteres e assessores de imprensa, que começaram a correr em karts de aluguel e resolveram levar a brincadeira mais a sério. Eu, que passei a integrar o time no ano passado, na última prova realizada no kartódromo da Granja Viana, teria um desafio similar ao de todos ali: conhecer a nova pista, desenhada pelo alemão Hermann Tilke (inscrito na corrida, aliás), o mesmo que projetou uma dúzia de circuitos utilizados pela Fórmula 1.

Alvo de chacota nos primeiros anos, a equipe chegou à cidade de Penha recebendo incentivos de alguns colegas de pista mais famosos, como Felipe Massa, Rubens Barrichello, Tony Kanaan, Augusto Farfus, Lucas di Grassi, Valdeno Brito, Daniel Serra, Popó Bueno, Beto Monteiro e um dos grandes responsáveis pela nossa aventura, Felipe Giaffone, que também é promotor do evento. Dividindo o tempo e as atenções entre os boxes, o pit lane e a sala de imprensa, nos revezamos nos poucos treinos livres que tínhamos à disposição. Nem eram tão poucos assim, mas nós éramos muitos pilotos para um kart só. E como, é bom lembrar, estávamos a serviço para nossos veículos de mídia, chegamos à pista um dia depois de muitos que estavam ali somente para competir.

Então nos dividimos assim: Rodrigo França, Bruno Terena, Leonardo Murgel e Rafael Munhoz andaram no primeiro dia. Edu Baptista (nosso patrocinador), Carsten Horst, Cássio Cortes, o norte-americano Efrain Olivares e eu andamos no segundo. Quando chegou a minha vez, já era noite e havia começado a chover. Além da dura tarefa de conhecer a pista nestas condições, ainda experimentei pela primeira vez na vida um jogo de pneus para pista molhada, que tem lá seus segredos. Longe de estar confiante com a situação, errei algumas vezes o traçado e fiquei bem longe do limite, com medo de prejudicar o equipamento e a carenagem para a classificação, que aconteceria no dia seguinte.

Um treino curto, à noite e sob chuva foi minha única chance de conhecer o novo circuito das 500 Milhas

Apesar da evolução técnica (dos ‘pilotos’ e do time), a edição de 2011 foi a primeira em que o grupo da imprensa largou da última posição. A chuva intensa que desabou no qualify causou problemas no motor e o kart, guiado por França, não completou sequer uma volta rápida no treino para a formação do grid. A frustração pela 49ª posição nos acompanhou pelo resto do dia, muito por causa do potencial demonstrado nos tempos cronometrados nos treinos livres pelos mais rápidos do time. E só seria aliviada no sábado, com um bom desempenho na prova.

O dia começou com a ansiedade no rosto de quase todos. Após o briefing com a direção de prova, aproveitamos para decorar os capacetes com as iniciais LV – uma homenagem ao nosso grande amigo e companheiro de equipe Luiz Vicente, que havia perdido a vida poucas semanas antes, em um acidente de bicicleta. Aquela prova, fosse como fosse, não importando o resultado, seria dedicada a ele. Pensando assim, daríamos o nosso melhor nas 700 voltas de corrida. Ou em quantas conseguíssemos completar com o bravo kart 17. 

A largada no estilo 'Le Mans', emoldurada pelo parque de diversões ao redor do novo circuito em Santa Catarina

A largada, no estilo ‘Le Mans’, é um grande barato. Acompanhei bem de perto, pois fui um dos últimos a deixar o grid. Assim como nos outros anos, França foi extremamente conservador, opção bastante sábia em se tratando de uma prova de resistência. Calmamente, completou a primeira volta em último lugar. E, pouco a pouco, foi avançando. Enquanto isso, nós, do lado de fora, nos empolgávamos com o que víamos. Com um ritmo consistente e sem erros, nosso kart escapava das confusões e ia ganhando posições. Depois de quase uma hora e meia de prova, a primeira troca de pilotos foi feita. Àquela altura, a equipe ocupava a 35ª posição na corrida. Mal podíamos acreditar.

As 500 Milhas sempre foram o lugar onde pilotos consagrados e os aventureiros como nós dividem o mesmo asfalto. Desde que, evidentemente, não os atrapalhemos na hora de tomar uma volta. Situação que se repetiu por 41 vezes ao longo das 700 que foram cumpridas pelo vencedor na corrida de estreia do kartódromo Beto Carrero World. Para se ter uma ideia do que são 12 horas de corrida, a turma que só andaria na segunda metade da prova teve seu horário de almoço reforçado com um pequeno passeio no parque, onde andamos na impressionante montanha russa importada de Suzuka, no Japão. Mais um momento de diversão para um grupo pra lá de animado como o nosso. A propósito, por mais que a gente adore a Granja, aqueles dias no Beto Carrero World serviram para provar, pelos mais variados motivos, que as 500 Milhas não poderiam ter uma casa melhor nesta sua nova fase.

Correr as 500 Milhas de Kart significa competir com nomes um pouco mais consagrados, como Felipe Massa

Envolvido com a cobertura da prova para o GLOBOESPORTE.COM e consciente de que nosso desempenho estava incrível para as circunstâncias, tomei uma decisão racional e bastante elogiada pelos colegas quando se aproximou o momento de cumprir o meu trecho de prova, já no fim da tarde. Sem referências de traçado devido ao treino noturno na pista molhada e percebendo que uma escapada significava a perda de muito tempo, já que não era permitida ajuda externa para retornar à pista, abdiquei do meu turno para não prejudicar a equipe. Todos, até então, haviam andado bem e trazido o kart inteiro aos boxes. Preferi não correr o risco de estragar tudo.

Naquele instante, estávamos na 30ª posição, desempenho que motivava cada mecânico a revisar com o máximo cuidado o equipamento durante as trocas de piloto. O maior problema que tivemos, por sinal, foi um desgaste excessivo dos freios, que obrigou a uma troca mais demorada para que completássemos a corrida. Como todos os competidores devem cumprir obrigatoriamente uma parada mínima de 15 minutos, usamos esta ‘janela’ para a manutenção e continuamos bem na prova.

Levar o kart 17 até o final da prova com a carenagem inteira era o grande desafio dos profissionais de imprensa

A noite chegou e a briga pela vitória pegava fogo. Líder de grande parte da prova, o kart 72, capitaneado por Barrichello e Kanaan, fez sua última parada nos boxes a menos de uma hora para o fim da prova. E voltou atrás do kart 2, da equipe de Christian Fittipaldi, guiado por Vitor Meira. A diferença de desempenho era visível, e Barrichello tirava quase um segundo por volta. Por ter feito uma parada a menos, Meira economizava combustível para chegar ao fim da prova. E, por pouco, a tática deu certo. Após 806 quilômetros, 700 voltas e 11h45 de corrida, o kart 2 recebeu a bandeirada três segundos à frente do adversário. Que chegou ‘escoltado’ pelo amarelinho da equipe dos jornalistas.

Os momentos que vieram a seguir foram uma grande comunhão de quem viveu aquilo tudo por dentro. A festa contou inclusive com nossos colegas Daniel Betting e Erica Hideshima, que cobriram nossa epopeia bem de perto e foram comemorar conosco aquele resultado. E que resultado! Depois de largar em 49º e último lugar, o kart 17 recebeu a bandeirada na 27ª posição. Outra vitória particular foi terminar a corrida com a carenagem inteira, enquanto muitos deixaram pedaços pelo caminho. Nos abraçamos bastante, gritamos um bocado e dedicamos o excelente desempenho ao nosso grande amigo Luiz. Aquelas 22 posições conquistadas tinham o dedo dele, de alguma forma.

Homenagem dos jornalistas ao colega Luiz Vicente, após o heroico 27º lugar na prova de quase 12 horas

Além do aspecto histórico de fazer parte da turma que estreou a nova pista, construída no parque Beto Carrero World, no litoral catarinense, a galera também já pode dizer que completou uma prova à frente de nomes como Lucas di Grassi e Felipe Massa, pilotos de Fórmula 1, cujos karts apresentaram problemas e perderam muito tempo nos boxes, e de um dos karts de Barrichello e Kanaan, que também teve problemas. No fim, o que importa é a diversão e a consciência de que realizar a fantasia de piloto é difícil, mas não impossível. Basta acreditar e, claro, continuar treinando.

Para mostrar que ser comparado a alguém de alto nível não é fácil para ninguém, nem mesmo para alguém que, como ele, já passou perto de ser campeão mundial, Felipe inovou em 2011. Trocou o tradicional almoço pré-GP do Brasil com os jornalistas por uma corrida de kart na conhecida pista da Granja Vianna, nos arredores da capital paulista – num encontro similar ao que já é realizado por alguns colegas seus, como Rubens Barrichello e Tony Kanaan. Estava lançado o desafio para aqueles que, em maior ou menor intensidade, não economizaram nas palavras ao longo do ano.

Jornalistas reunidos no kart de Felipe Massa, antes mesmo de o anfitrião chegar

As atividades de pista começaram com um treino livre, já que o grid era mais diversificado em relação aos eventos de outros pilotos. Isso significava que alguns dos jornalistas presentes tinham pouca intimidade com os karts de 13 cavalos de potência, similares aos disponibilizados pelo circuito em suas baterias de aluguel. A pista estava sem aderência, já que havia chovido na parte da manhã, mas pelo menos não estava molhada. O começo, no meu caso, foi promissor: segundo melhor tempo, a um décimo do colega Rafael Munhoz.

De bom humor, Felipe observou tudo à distância, mas vestiu o macacão para participar do treino classificatório, realizado na sequência. Depois de marcar a melhor volta, o piloto tratou de ajudar quem encontrava pelo caminho, dando dicas de traçado a quem conseguia segui-lo por pelo menos uma volta. Foi o caso deste bravo repórter, que, representando o GLOBOESPORTE.COM, aproveitou a aula prática para cravar a pole position com um tempo inferior a 1m06s. Isso porque Felipe, 1s6 mais rápido, preferiu largar da 26ª e última posição.

Logo na largada, Felipe Massa já ganhou muitas posições em meio aos 25 jornalistas presentes

Sem a borracha acumulada no asfalto, foi impossível manter a primeira posição partindo do lado externo do traçado. Munhoz, segundo colocado no grid, assumiu a liderança. Assim, formamos um trenzinho que tinha, na ordem, Flavio Gomes, Ico e Lucas Santochi. Mas se algum jornalista guardava debaixo do capacete a pretensão de se gabar que já andou na frente de Felipe Massa, a alegria durou apenas três voltas. Foi o tempo que o piloto levou para alcançar os líderes, que protagonizavam uma bela disputa pela vitória. Eu liderava no momento em que Felipe me ultrapassou, num trecho em subida. Alguns metros depois, ele pegou um retardatário que se assustou com sua presença e jogou o kart bruscamente para o lugar onde eu passaria. Evitei um acidente tirando o pé do acelerador, mas perdi todo o embalo e lá se foram dois concorrentes embora.

Sem muito esforço, o dono do kart número 6 – o mesmo usado por Felipe na Ferrari ao longo da temporada 2011 da Fórmula 1 – negociou melhor as ultrapassagens sobre os muitos retardatários que apareciam pela frente e passou a ditar o ritmo da prova. Sempre andando um segundo, em média, mais rápido que os pobres mortais que tentavam acompanhá-lo. Nada que diminuísse o entusiasmo dos cinco jornalistas-pilotos que seguiam se alternando na segunda posição (ou na ‘liderança virtual’) durante a prova. Em um destes pegas, eu e Munhoz chegamos a nos tocar, o que permitiu que Lucas Santochi pulasse à nossa frente.

Felipe Massa correndo com o kart de número 6, o mesmo da Ferrari na temporada 2011 da F-1

Mas as emoções não pararam por aí. Exatamente na metade da corrida, o inesperado aconteceu. Uma pancada de chuva caiu sobre o kartódromo, deixando a pista muito escorregadia. Os tempos de volta subiram quase 30 segundos e as rodadas foram inevitáveis. Entre os profissionais da imprensa, não houve quem escapasse de pelo menos um erro no traçado sinuoso e com pouquíssima aderência por causa da água no asfalto.

Após cair para a terceira posição por causa de uma escapada num trecho rápido, só uma coisa passou pela minha cabeça: preservar o provável pódio. Lembrei na mesma hora de uma frase que ficou famosa na época em que Jean Todt, hoje presidente da Federação Internacional de Automobilismo, era o diretor esportivo da Ferrari: ‘tragam as crianças para casa’. Na verdade, um código estabelecido pelo time para que os pilotos não arriscassem mais até o fim da corrida, com o intuito de completar a prova. E assim fui, com muito cuidado, até a bandeirada.

Felipe Massa ameaçou subir ao pódio, já que havia vencido a prova com 36 segundos de vantagem para Lucas. Mas era apenas brincadeira. O piloto entregou os troféus aos três primeiros colocados – Lucas Santochi, Rafael Munhoz e eu – e aproveitou para dar a sua visão sobre o momento crucial da corrida.

Felipe Massa entrega os troféus e posa com os jornalistas no pódio de seu desafio de kart 2011

- Foi muito divertido. Dei algumas dicas de traçado nos treinos e vi que funcionou para alguns, é legal isso. Mas na hora da chuva a corrida ficou mais animada, era uma rodada atrás da outra. É até bom, para vocês verem o que a gente passa quando isso acontece na Fórmula 1 – disse o piloto, sem disfarçar o sorriso causado pela situação.

Mesmo correndo de brincadeira nos karts de aluguel, deu para a gente entender um pouco o que o cara deve ter sentido quando caiu um toró de uma hora para outra nas voltas finais do GP do Brasil de 2008. Foi lá que uma tremenda confusão se formou, e Lewis Hamilton conseguiu ultrapassar um concorrente na pista molhada a 700 metros da bandeirada, minando a vantagem de Felipe, que havia acabado de vencer a prova. O inglês ficou com o campeonato por um ponto, numa corrida que deu um banho de emoção em todo mundo que estava naquele autódromo.

Em tempo: levar um troféu para casa não foi a maior lembrança desta corrida. Marra, mesmo, foi ter meu nome publicado num release oficial da Ferrari…

Descontraído e de bem com a vida, Rubens organizou mais um Barrichello Kart Day

Entra ano, sai ano, e a gente sempre fala a mesma coisa: que não é todo dia que se tem a oportunidade de dividir a pista com um piloto de Fórmula 1, ainda mais usando um equipamento similar ao dele. Na terceira edição do Barrichello Kart Day, evento que ocorre desde 2009 no kartódromo da Granja Viana, em São Paulo, este blogueiro esteve mais uma vez entre os jornalistas convidados para, como o próprio piloto diz, sentir na pele aquilo que ele vive no dia a dia. Só que, desta vez, foi diferente, por duas razões diferentes.

A primeira delas é que estive no evento não mais como um profissional de televisão, e sim de Internet. O que, no fim das contas, acabou contribuindo para que eu e o videorreporter Renato Cury produzíssemos um material muito legal para o GLOBOESPORTE.COM, mesclando linguagens e trazendo os detalhes do evento em fotos, texto e vídeo aos leitores do site. Já a segunda mudança foi providenciada pelo próprio Rubens, que inovou no formato da competição.

O piloto Rubens Barrichello e seus convidados, já de macacão, antes da primeira bateria do Barrichello Kart Day 2011

Ao contrário das edições anteriores, onde foram realizadas baterias “todos contra todos”, neste ano a coisa foi diferente. Ranqueados, os jornalistas convidados foram divididos em duas turmas. A dos que andam de kart com frequência, e até já possuem capacetes personalizados, e a dos que não têm tanta intimidade assim com as máquinas de 13 cavalos de potência. Assim, os bravos repórteres do site se viram em lados diferentes nesta primeira fase. Eu, que ando de kart com frequência, acabei caindo na dos “graduados”, embora estivesse longe de ser o mais forte do grid. Já o Renato, com menos experiência, foi para a outra bateria.

A brincadeira começou pela corrida disputada pelos jornalistas que pensam que são pilotos e por aqueles que têm certeza disso. Assim que fomos liberados para a tomada de tempos, uma leve chuva pegou todos de surpresa, deixando a pista da Granja Viana um verdadeiro sabão. A garoa não durou nem cinco minutos, mas foi suficiente para provocar algumas rodadas e ferrar o pessoal que demorou mais a deixar os boxes, como foi meu caso.

Esta bateria valia vaga na grande final, disputada em voltas lançadas. Os seis melhores classificados teriam o direito de tentar se aproximar do tempo estabelecido por Barrichello, usando o mesmo kart, com o mesmo peso. Para mim, essa passou perto. Depois de largar em oitavo e andar boa parte da corrida em sexto, fui superado pelo colega Bruno Vicaria nas voltas finais, com a pista mais seca, e terminei em sétimo lugar.

Câmera no capacete e viseira embaçada logo nas voltas de classificação, estragadas por uma chuva leve

Porém, na bateria dos iniciantes, que contou com figuras como os repórteres da TV Globo e do SporTV, Ivan Moré e Felipe Diniz, e do comentarista de futebol Caio Ribeiro, meu companheiro de equipe fez bonito. Com mais aderência no asfalto, Renato Cury largou em quinto, ganhou posições e, por pouco, não terminou na terceira posição. Uma pequena saída de pista no finalzinho o relegou novamente ao quinto posto.

Como os dez melhores desta bateria se uniriam aos classificados do sétimo ao décimo lugares da outra prova para uma nova bateria, Renato e eu alinharíamos no mesmo grid para salvar as honras da casa. Fomos, então, buscar dicas de Rubens Barrichello para não deixar escapar a chance de faturar um troféu. O veterano piloto orientou:

- A pista já está seca, mas qualquer erro num kart como este te prejudica, porque ele demora a retomar velocidade. O segredo é guiar com suavidade, para errar o menos possível – ensinou o piloto da Williams, que nos intervalos das baterias aproveitou para dar umas voltas com os filhos Fernando e Eduardo pela pista de Cotia, na região metropolitana de São Paulo.

Rubens Barrichello dá conselhos ao repórter Renato Cury antes da bateria de encerramento do evento

Enfim, as 14 “feras” deixaram os boxes, temendo uma nova pancada e chuva – fator que, por sinal, não havia incomodado os pilotos-jornalistas nas edições anteriores do evento. Nesta prova, os três primeiros levariam troféus, assim como na disputa por voltas lançadas entre os melhores do dia. O objetivo, então, era subir ao pódio, e o sonho pareceu mais próximo quando formaram o grid de largada, com os “pilotos” do GLOBOESPORTE.COM posicionados no quarto e no sexto lugares. Pela primeira vez desde que a brincadeira começou, me vi com reais chances de voltar com um troféu para casa. Seria desta vez?

Uma boa largada e belas ultrapassagens aumentaram minha esperança no começo da prova. Depois de superar Felipe Motta, ganhei a posição de Luiz Vicente no fim da reta principal e cheguei a ocupar o segundo lugar ainda nas voltas iniciais. Porém, a falta de potência do kart nas retas em relação aos concorrentes tornou impraticável a tarefa de sustentar o segundo posto nos trechos de maior velocidade. Sem cometer erros e fazendo o que era possível naquelas circunstâncias, vi ambos recuperarem suas posições, na bateria vencida por Lucas Santochi. Renato terminou em oitavo lugar.

Os repórteres do GLOBOESPORTE.COM fazem boa largada na bateria final do Barrichello Kart Day 2011

Se por um lado os cobiçados troféus não vieram, restaram as risadas no momento em que os seis melhores da bateria principal foram para suas voltas lançadas. Descontraído, Barrichello fez sua volta, estabeleceu o tempo, e a partir dali quem chegasse mais perto dele seria declarado o vencedor. Com diferenças nos décimos de segundo entre os seis postulantes ao título da tarde, Rafael Munhoz levou a melhor, ficando a menos de um segundo de Rubinho, um tempo verdadeiramente surpreendente.

Contudo, antes que alguém tirasse algum sarro do anfitrião sobre o desempenho de seus convidados, ele colocou o capacete e voltou à pista, baixando a própria marca em oito décimos logo na primeira tentativa. O suficiente para fazer todos ali entenderem que, como pilotos, são ótimos jornalistas.

Circuito este que também foi palco de três despedidas durante competições, em acidentes que vitimaram Gustavo Sondermann, da Copa Montana, Paulo Kunze, da Stock Paulista, e o fotógrafo João Lisboa, especializado em motociclismo. Outras perdas marcantes levaram personagens queridos do meio, como o designer de capacetes Sid Mosca, criador do desenho consagrado por Ayrton Senna, e o do diretor de arte Luiz Vicente, responsável por toda a concepção gráfica do anuário AutoMotor, editado pelo jornalista Reginaldo Leme.

Luiz Pereira Bueno
Nas pistas, ele sempre foi um vitorioso. Nas décadas de 1960 e 1970, quando o esporte a motor ganhava seus primeiros tons de profissionalização no Brasil, Luiz Pereira Bueno se tornou um dos maiores nomes do automobilismo nacional em todos os tempos. Recordista de velocidade no anel externo de Interlagos e vencedor de diversas provas importantes, ele também teve algumas experiências na Europa, sempre com carros de alta potência. Em 1973, disputou o GP do Brasil de Fórmula 1, e ainda se manteve em atividade até a década de seguinte, em provas de longa duração. No entanto, em 2011, o “Peroba” sofreu sua maior derrota. Aos 74 anos, ele se foi, após uma longa batalha contra um câncer.

João Lisboa
Apaixonado por motociclismo, João Lisboa dedicou boa parte de sua carreira de fotógrafo ao mundo das duas rodas. Autor de belas imagens, também se aventurava nas pistas de vez em quando, nos chamados track days, quando os autódromos são abertos a pilotos amadores para que eles experimentem o potencial de suas máquinas. E foi justamente durante um track day em São Paulo que ele sofreu um acidente fatal ao bater no muro externo da temida Curva do Café. Seus treinos tinham um objetivo: disputar as 500 Milhas de Interlagos, no ano seguinte. João tinha 52 anos.

Gustavo Sondermann
Querido por muitos de seus colegas de pista, Gustavo Sondermann lutou durante toda a carreira contra a falta de recursos. Mas nunca desistiu. Campeão da Stock Light em 2007, ele teve sua chance na categoria principal em 2010, mas não conseguiu completar a temporada. De volta à divisão de acesso em 2011, ele tinha esperanças de brigar pelo título, mas acabou envolvido em um acidente múltiplo logo na primeira etapa, disputada sob chuva intensa no autódromo de Interlagos, em São Paulo. Seu carro foi tocado, bateu no muro e retornou à pista, sendo atingido em cheio por outros competidores. Gustavo tinha 29 anos.

Paulo Kunze
Empresário apaixonado por automobilismo, Paulo tinha o esporte como um hobby. Um homem que decidiu, ainda que tardiamente, que deveria praticá-lo para se sentir realizado. No fundo, não importava muito a posição, e sim o desejo de estar ali, em alta velocidade, numa competição oficial. Aos 67 anos, Paulo disputava uma etapa da Stock Paulista, um campeonato que utiliza modelos antigos da categoria. Foi quando sofreu uma capotagem na Curva do Sol, logo após o S do Senna. Morreu fazendo o que mais gostava.

Sid Mosca
Apaixonado por automobilismo, Sid percebeu, ainda jovem, que seu talento maior não estava ligado ao volante, e sim às cores. Deixou as pistas para dedicar-se à pintura de carros e, principalmente, de capacetes. Requisitado por pilotos de todo o Brasil, ganhou o mundo ao cuidar do casco de Emerson Fittipaldi na década de 1970, quando também pintou os carros amarelos da Copersucar e até uma Lotus preta e dourada. Entre suas inúmeras criações, que incluem os capacetes de Rubens Barrichello, Nelson Piquet, Felipe Massa e Bruno Senna, a mais famosa é a o amarelo usado por Ayrton Senna. Convidado pela FIA, Sid Mosca também foi o responsável pela série especial comemorativa dos 50 anos da Fórmula 1. Faleceu aos 74 anos, em São Paulo, vítima de um câncer na bexiga.

Christian Bakkerud
Com passagens pela Fórmula BMW alemã e pelo competitivo campeonato britânico de Fórmula 3, o dinamarquês Christian Bakkerud viveu seu melhor momento no automobilismo internacional entre 2007 e 2008, quando participou da GP2. Após perder algumas provas por problemas físicos, decidiu dedicar-se às corridas de turismo, transferindo-se para o DTM, o campeonato alemão, em 2009. Sem competir em 2011, o piloto de 27 anos não resistiu a um acidente de trânsito nas proximidades de Wimbledon, na Inglaterra.

Dan Wheldon
Formado nas categorias de base da Europa, este inglês de 33 anos havia estreado na Fórmula Indy em 2002, tornando-se rapidamente um dos principais nomes da categoria. Foi campeão em 2005 e venceu 16 corridas, incluindo duas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, em 2005 e 2011. Na corrida que marcava a festa de encerramento da temporada, a organização disponibilizou um prêmio milionário caso ele vencesse a prova. Com um grid de 34 carros e curvas com forte inclinação num circuito de uma milha e meia, um acidente envolvendo 15 carros logo na 12ª volta vitimou o britânico, um dos mais queridos pilotos da categoria. Após a confirmação de sua morte, ainda no autódromo, os pilotos voltaram à pista em formação e deram cinco voltas em velocidade reduzida, como forma de homenagem ao inglês.

Marco Simoncelli
Jovem, carismático e sorridente, Marco Simoncelli estava em sua segunda temporada na principal categoria do Mundial, mas já era considerado por muitos como o herdeiro do estilo que havia consagrado seu compatriota e amigo Valentino Rossi. Porém, quis o destino que o ‘urso do cabelo duro’, como era chamado pelos fãs, encerrasse prematuramente sua passagem pela MotoGP, aos 24 anos. Depois de conquistar um segundo lugar no GP da Austrália, seu melhor resultado na categoria, o italiano perdeu o controle de sua moto na segunda volta do GP da Malásia, caiu e acabou atropelado por Rossi e pelo norte-americano Carl Edwards. Simoncelli estava na MotoGP em 2010, após quatro temporadas nas 250cc, categoria na qual foi campeão em 2008 e terceiro colocado em 2009.

Guido Falaschi
Campeão argentino da Fórmula Renault 1.6 em 2008 e dois anos depois da Top Race V6, uma das principais categorias de turismo do país, Guido Falaschi era considerado um dos melhores pilotos da nova safra do automobilismo sul-americano. Um mês depois de Dan Wheldon e três semanas depois de Marco Simoncelli, ele morreu em decorrência de um forte acidente na pista de Balcarce, na Argentina, quando liderava uma etapa da TC 2000. Depois de largar na pole, a três voltas do fim da prova, ele tentou desviar de outro carro, chocou-se contra uma barreira de pneus e voltou à pista, sendo atingido por outros três competidores. Guido tinha 22 anos.

Luiz Vicente
Diretor de arte dos mais competentes, com passagens por algumas agências de publicidade e estúdios de design, Luiz assumiu em 2002 um dos maiores desafios de sua carreira. Foi quando passou a cuidar da programação visual, da editoração, da produção gráfica e de praticamente tudo que não fosse texto no conceituado anuário AutoMotor, coordenado pelo experiente jornalista Reginaldo Leme. Seu esforço resultou num crescimento ainda maior do livro a cada ano, atingindo um padrão de qualidade praticamente sem par em todo o mundo. Sempre bem-humorado e adepto de hábitos saudáveis, Luiz perdeu a vida aos 44 anos, após uma queda durante um passeio de bicicleta na capital paulista.

Jim Rathmann
No ano do centenário das 500 Milhas de Indianápolis, um dos maiores nomes da lendária prova norte-americana disse adeus. Vencedor da prova em 1960, último ano em que contou pontos para o Mundial de Fórmula 1, Jim teve outras grandes atuações ao longo da década de 1950, somando três segundos lugares e duas voltas mais rápidas. Outra prova clássica vencida por este norte-americano foi em 1958, nas 500 Milhas de Monza. No velho circuito que utilizava a pista inclinada, Jim (que, na verdade, se chamava Richard), venceu outras feras da época, como Stirling Moss, Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn. Rathmann faleceu em sua casa na Flórida, em decorrência de um acidente vascular cerebral. Tinha 83 anos.

Peter Gethin
Tendo iniciado sua carreira nas categorias de base quase aos 30 anos de idade, este britânico protagonizou uma das chegadas mais espetaculares da Fórmula 1. No GP da Itália de 1971, ele e mais quatro competidores brigaram durante toda prova, metro a metro, pela liderança. Em um tempo em que o velho e veloz circuito de Monza permitia constantes trocas de vácuo, os cinco primeiros colocados receberam a bandeirada separados por menos de um segundo. Pater Gethin competiu até meados da década, atuando também em competições de turismo. Um câncer no cérebro o levou aos 71 anos, na Inglaterra.

Durante a transmissão do GP da Bélgica de Fórmula 1 pelas rádios Globo/CBN, o ex-piloto Alex Dias Ribeiro, um dos comentaristas convidados pelo narrador Oscar Ulisses, afirmou que é preciso “encher os pulmões” para encarar a desafiadora curva Eau Rouge, mesmo com pista seca. Uma declaração que mesclava a experiência internacional em categorias como a Fórmula 1 com a fala mansa de um capelão, que jamais creditaria o epicentro da coragem de um piloto a outra parte da anatomia humana.

Pois foi com os pulmões bem cheios que os pilotos da RBR fizeram nesta prova a segunda dobradinha da temporada. Pouco para quem pintava com um carro muito superior aos demais no início da temporada. Mas um feito considerável, levando-se em conta a concorrência fortíssima que se desenhou nestas 12 provas, especialmente na corrida de Spa. Para conquistar os dois primeiros lugares, Sebastian Vettel e Mark Webber precisaram mostrar que estavam dispostos a respirar fundo. Tanto o alemão quanto o australiano foram protagonistas de grandes ultrapassagens neste domingo, algumas por fora, incluindo uma de Webber sobre Fernando Alonso na tal Eau Rouge, aquela mesma curva que provoca no piloto a necessidade de um volume expressivo de ar no organismo.

Se por um lado os carros criados pelo gênio Adrian Newey fizeram dobradinha, por outro houve um desfile de campeões ao volante em Spa-Francorchamps. Quatro deles, incluindo Vettel, entre os cinco primeiros – prova incontestável de que esta é uma pista que separa os homens dos meninos. Largando em posições incômodas, Fernando Alonso (8º), Jenson Button (13º) e Michael Schumacher (24º) deram aula de combatividade e paciência para alcançar o top-5. Enquanto isso, Lewis Hamilton ficou de novo pelo caminho em uma manobra afobada, desta vez tocando em Kamui Kobayashi antes de concluir uma ultrapassagem. Poderia ter sido terceiro, tranquilamente, e talvez até a vitória estivesse a seu alcance. Mas Lewis derrotou a si próprio outra vez.

Para os brasileiros, o GP da Bélgica foi uma prova para esquecer. Saindo do quarto posto no grid, Felipe Massa não conseguiu ultrapassar ninguém, foi ultrapassado pelos rivais diretos e terminou em oitavo. Rubens Barrichello, com uma Williams que mal anda para frente, envolveu-se em confusões no pelotão intermediário e ficou fora dos pontos depois de largar em 14º. E Bruno Senna, a surpresa do fim de semana, não soube usar a fantástico sétimo lugar no grid a seu favor. Um erro na freada da primeira curva após a largada arruinou sua prova e, por tabela, a do espanhol Jaime Alguersuari, da STR. Apesar do tempo perdido com a troca de um bico e com um drive-through, seu ritmo de corrida foi bom e o piloto deve fazer um papel melhor no GP da Itália.

Falando em Itália, a FIA já anunciou que Monza terá duas zonas de utilização do DRS, o sistema de asa móvel que proporciona mais ultrapassagens. Serão trechos diferentes, com áreas de medição independentes, o que pode fazer com que dois pilotos troquem de posição duas vezes na mesma volta. Se não chover, vai ser bonito de ver.

Confira o resultado final do GP da Bélgica (308,052 quilômetros):

1 – Sebastian Vettel (ALE/RBR-Renault) – 44 voltas em 1h26m44s893
2 – Mark Webber (AUS/RBR-Renault) – a 3s741
3 – Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) – a 9s669
4 – Fernando Alonso (ESP/Ferrari) – a 13s022
5 – Michael Schumacher (ALE/Mercedes) – a 47s464
6 – Nico Rosberg (ALE/Mercedes) – a 48s674
7 – Adrian Sutil (ALE/Force India-Mercedes) – a 59s713
8 – Felipe Massa (BRA/Ferrari) – a 1m06s076
9 – Vitaly Petrov (RUS/Renault-Lotus) – a 1m11s917
10 – Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth) – a 1m17s615
11 – Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes) – a 1m23s994
12 – Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) – a 1m31s976
13 – Bruno Senna (BRA/Renault-Lotus) – a 1m32s985
14 – Jarno Trulli (ITA/Lotus-Renault) – a 1 volta
15 – Heikki Kovalainen (FIN/Lotus-Renault) – a 1 volta
16 – Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth) – a 1 volta
17 – Jerome d’Ambrosio (BEL/MVR-Cosworth) – a 1 volta
18 – Timo Glock (ALE/MVR-Cosworth) – a 1 volta
19 – Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania-Cosworth) – a 1 volta

Não completaram:
Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari) – a 17 voltas/mecânico
Daniel Ricciardo (AUS/Hispania-Cosworth) – a 31 voltas/mecânico
Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes) – a 32 voltas/acidente
Sebastien Buemi (SUI/STR-Ferrari) – a 38 voltas/asa traseira
Jaime Alguersuari (ESP/STR-Ferrari) – a 44 voltas/acidente

Melhor volta: Mark Webber (AUS/RBR-Renault) – 1m49s883, na 33ª

Muitas figuras passam décadas circulando pelos paddocks da Fórmula 1. Dirigentes, chefes de equipe, jornalistas, patrocinadores… mas alguém completar duas décadas na categoria dentro de um cockpit, guiando, é a primeira vez. Neste 23 de agosto, a estreia de Michael Schumacher na Fórmula 1 faz aniversário. Neste mesmo dia, em 1991, ele cumpriu seu primeiro treino oficial como piloto da principal categoria do automobilismo mundial, nas práticas livres para o Grande Prêmio da Bélgica daquele ano.

A história desta estreia é relativamente conhecida. A burrada de Bertrand Gachot ao ser preso por agredir um taxista em Londres, a grana da Mercedes, interessada em meter no grid um dos pilotos do seu programa de jovens talentos, o oportunismo de Eddie Jordan, à época cumprindo seu ano de estreia na F-1 com um carro bastante promissor, e por aí vai. Curiosamente, foi também em Spa, um ano depois, que Schumacher – já na Benetton – venceu pela primeira vez na categoria. E voltaria a vencer nesta pista outras cinco vezes.

Tudo bem, você há de dizer que não são 20 anos corridos, afinal ele ficou três temporadas afastado das pistas. Por isso mesmo é que perde em GPs disputados para seu ex-companheiro Rubens Barrichello, que atualmente cumpre a 19ª temporada consecutiva. Mas datas são datas, e não dá para deixar passar uma como esta. E Schumacher, para pagar a velha dívida com quem lhe proporcionou a primeira chance de aparecer ao mundo da F-1, tem passado por poucas e boas nos últimos dois anos com um carro insuficientemente competitivo. Mas, de qualquer forma, foi um retorno que, pelas circunstâncias, acabou dando a ele mais uma marca numa carreira recheada de números. Para quem gosta tanto deles, o alemão deve estar bem feliz.

Uma das premissas do regulamento do recém-criado Brasileiro de Marcas é a manutenção do equilíbrio entre seus participantes. E não basta que todos os carros de uma competição entre diferentes montadoras utilizem o mesmíssimo motor. De forma a evitar que determinado piloto ou equipe se destaquem dos demais, dominando o campeonato, a organização estabeleceu diversas maneiras de frear o ímpeto de quem anda na frente.

Um dos artifícios mais conhecidos é a implantação de lastro (carinhosamente apelidado de ‘troféu bigorna’) nos cinco primeiros do campeonato. Funciona assim: ao entrar na pista para a disputa de uma etapa, o líder da tabela leva 50kg de peso extra em seu chassi, o segundo leva 40 kg, até o quinto, que carrega 10 kg a mais. Outro sistema é a inversão de grid entre os oito melhores colocados da primeira para a segunda corrida do fim de semana. Quem venceu a prova 1 larga em oitavo na prova 2, e assim por diante.

Neste cenário contrário à meritocracia, outra novidade pegou os líderes de jeito às vésperas da quarta rodada dupla do campeonato, que será disputada neste fim de semana no autódromo Velopark, na grande Porto Alegre. Os membros do ‘top 5’ (Valdeno Brito, Thiago Camilo, Thiago Marques, Daniel Serra e Alceu Feldmann) terão direito a apenas seis voltas em cada um dos dois treinos livres de 30 minutos da sexta-feira. Na prática, apenas um ‘shakedown’, para avaliar o funcionamento do carro antes de retornar aos boxes.

Para os pilotos que ocupam da sexta à décima posições no campeonato (já livres do lastro, portanto), o limite é de 19 voltas. O restante dos inscritos terá direito a 31 voltas, o que equivale, de acordo com o cálculo de voltas possíveis no circuito de 2.278 metros, a tempo livre em toda a sessão. Aqueles que excederem o limite – seja ele qual for – serão penalizados, não cabendo recurso junto à organização.

Mesmo com todo este pacote de regras destinado a favorecer quem não está em boas condições no campeonato, está difícil segurar a dupla Valdeno Brito e Thiago Camilo. Os dois pilotos, que coincidentemente já foram campeões da Corrida do Milhão da Stock Car, venceram todas as seis corridas disputadas até o momento no Brasileiro de Marcas. O paraibano, que venceu quatro, lidera o campeonato.

Já durante os treinos livres, foi possível perceber que as máquinas do Trofeo Linea – diferentes no peso e na concepção técnica – precisavam de um cuidado bem maior do que as da Stock naquele local. Com seis pilotos que competem nas duas categorias em ação, algumas escapadas e decolagens foram inevitáveis enquanto os pilotos buscavam o limite em suas voltas rápidas. Caso de Felipe Massa, que testou o novo motor T-Jet que a categoria utilizará a partir de 2012, e de Ulisses Silva, que quase capotou com o carro pintado com as cores do Vasco da Gama, seu clube do coração.

Na primeira corrida do Linea, um forte acidente naquele ponto assustou muita gente. O piloto José Vitte, que já havia feito seu voo solo na segunda perna da chicane durante os treinos livres, perdeu o controle de seu carro no contorno da parte interna e deu de frente no chamado ‘soft wall’, proteção emborrachada que impede batidas diretas no muro de concreto. Com o chassi destruído, Vitte saiu do carro sentindo dores no braço e sentou-se no chão, atordoado com a pancada, que provocou a entrada do carro de segurança. O paulista sofreu fratura na clavícula direita e teve duas costelas quebradas, além de uma luxação no pé.

Na segunda corrida da Fórmula Futuro, a chicane fez mais uma vítima. E logo o então líder da corrida, Victor Franzoni. Na segunda volta, o piloto de 15 anos catou a zebra de mau jeito e também viu sua corrida terminar mais cedo, mas nada sofreu. Mesmo com os acidentes, o uso da chicane foi consenso entre os competidores das categorias de carros antes de qualquer um ir para a pista. Algo que passou longe da turma das duas rodas.

De acordo com pessoas presentes ao briefing das categorias 600 Hornet e CB 300R, um grande número de pilotos se manifestou contrário ao uso da chicane nas corridas das motos. Especialmente os das máquinas menos potentes, que preferiam mais um trecho de reta em vez de um ponto que obrigava a uma redução de velocidade e uma posterior retomada. A votação, bastante equilibrada, acabou aprovando a chicane, e felizmente ninguém sentiu o gosto do asfalto naquele trecho da pista.

Os que acompanham a categoria há menos de uma década podem até duvidar, mas tal prática foi relativamente comum até meados dos anos noventa. Especialmente na era turbo, que durou até o fim de 1988, quando não havia reabastecimento e os motores consumiam muito combustível, as panes secas fizeram diversos pilotos apelarem para as caronas como forma de retornar aos boxes ao fim das provas. A foto abaixo é justamente desta época, e mostra Nelson Piquet dando uma de suas muitas caronas a bordo da Williams-Honda.

Na década de noventa, dois casos ficaram mais notórios, devido ao destaque que receberam nas transmissões da época. Em 1991, disputando o título com Nigel Mansell, Ayrton Senna parou sua McLaren na última volta do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Além de ver seu segundo lugar se transformar em um quarto posto, o brasileiro quase não conseguiu voltar aos boxes de carona com o inglês, vencedor da corrida. Antes que a Williams ganhasse velocidade, Senna precisou revidar com pontapés a aproximação de um fã que se meteu em sua frente. A carona, no entanto, virou até mesmo miniatura, nas escalas 1:24 e 1:18.

Já em 1995, quando venceu pela primeira e única vez na Fórmula 1, Jean Alesi não retornou aos boxes de Montreal a bordo da Ferrari com a qual cruzara a linha de chegada. Ele acabou acenando para o público montado na Benetton de Michael Schumacher, que havia liderado boa parte daquela corrida. Ironicamente, os dois acabariam trocando de cockpits na temporada seguinte. Mas, desta vez, sem caronas.

Para ver outros casos de caronas na Fórmula 1, veja este post do excelente blog F1 Nostalgia.

Desde o Grande Prêmio da Alemanha de 2009, quando Mark Webber cruzou a linha de chegada em primeiro lugar, que a Fórmula 1 não vê o surgimento de um novo vencedor. O triunfo que motivou um choro compulsivo do australiano, o 102º piloto a entrar na seleta lista de vitoriosos da categoria máxima, marcou também o início do mais recente hiato de novos nomes no alto do pódio. Já se vão mais de dois anos sem que alguém vença pela primeira vez.

Em mais de seis décadas, foram poucas as oportunidades em que uma temporada terminou sem que surgisse um novo vencedor. A primeira vez que isso aconteceu foi em 1954. Das nove provas disputadas, o campeão Juan Manuel Fangio faturou seis, deixando mais remotas as chances dos rivais. Domínios à parte, o fiel da balança acabou sendo a edição daquele ano das 500 Milhas de Indianápolis. Entre 1950 e 1960, a prova contou pontos para o Mundial de Fórmula 1, embora as participações de times e pilotos europeus fosse quase nula. Dentro desta sequência, 1954 foi o primeiro ano em que a corrida repetiu um vencedor, o estadunidense Bill Vukovich.

Diante da competitividade e do alto risco dos anos sessenta e setenta, levou quase três décadas para que isso se repetisse. E logo em dobro: todos os pilotos que venceram provas em 1983 e 1984 já haviam triunfado anteriormente na categoria. Isso provocou um jejum jamais visto, contando 939 dias (cerca de dois anos e sete meses) entre a primeira vitória de Michelle Alboreto, em setembro de 1982, e a entrada de Ayrton Senna no clube dos vitoriosos, em abril de 1985.

Tal período de entressafra pode ser explicado, em parte, pelo fato de que outros quatro pilotos, além de Alboreto, subiram ao topo do pódio pela primeira vez em 1982. Da mesma forma, o fim do efeito solo e o surgimento da fibra de carbono tornaram os carros mais seguros, deixando os pilotos menos expostos a longos afastamentos e fatalidades – o que evidentemente diminuiu a rotatividade em cockpits de ponta.

Mas foi justamente a turma que debutou no clube dos vencedores a partir de 1985 que acabou sendo responsável por um novo jejum pouco tempo depois. Ayrton Senna, Nigel Mansell e Gerhard Berger (este já de 1986) disputaram com Nelson Piquet e Alain Prost vitórias e campeonatos nas temporadas seguintes, deixando pouco espaço para os novatos entre 1987 e 1988. Assim, o recorde anterior foi batido, com 980 dias sem vencedores inéditos na F-1, coisa de dois anos e meio.

No entanto, o domínio da geração do quarteto fantástico poderia ser muito maior: os dois novos vencedores de 1989 foram mais fruto de circunstâncias esquisitas do que de mérito próprio. No Canadá, sob um dilúvio, o belga Thierry Boutsen aproveitou-se de diversos abandonos, incluindo o de Senna a quatro voltas da bandeirada, para conquistar a primeira de suas três vitórias na categoria. No fim do ano, quando a guerra entre Senna e Prost pelo título foi às vias de fato, o italiano Alessandro Nannini, numa improvável Benetton, herdou a vitória numa controversa desclassificação que eliminou as chances do brasileiro naquele campeonato.

Com todas as feras dos anos oitenta em atividade e mais estes dois novos nomes na lista, a Fórmula 1 viveu enfim seu maior período sem vencedores inéditos. Mais de dois anos e dez meses até um certo Michael Schumacher surpreender a concorrência numa prova confusa para levantar o troféu no GP da Bélgica, em agosto de 1992. Ao todo, 1043 dias, que poderiam ser mais de 2000, não fossem os tropeços dos favoritos na temporada 1989.

Desde então, não se viu mais um período tão longo sem novos vencedores na Fórmula 1, embora em algumas temporadas não tenha havido caras novas no alto dos pódios. Casos dos campeonatos polarizados de 1994, 1998, 2002 e 2005, quando dois concorrentes ao título ficaram com a maior parte das vitórias. Com o surgimento de uma geração vencedora a partir de 2006, que começou com os triunfos de Jenson Button e Felipe Massa ainda naquele ano, o fato só viria a se repetir em 2010, quando cinco pilotos disputaram palmo a palmo o campeonato.

Ultrapassando os dois anos, a ‘seca’ iniciada pela vitória de Webber em 12 de julho de 2009 já se aproxima do mais recente hiato, ocorrido entre maio de 2004 (quando Trulli venceu pela única vez, em Mônaco) e agosto de 2006, época da primeira vitória de Button. Foram 805 dias, número que será igualado caso nenhum vencedor novato apareça até o GP de Cingapura deste ano, no fim de setembro. Considerando-se o grande número de vencedores no grid atual (dez, ao todo) e os carros à disposição dos que ainda não venceram, é bem provável que a Fórmula 1 caminhe para um novo ciclo como o de 1989-1992.

Enquanto isso, fica a torcida para que ‘ases’ como Nico Rosberg, Adrian Sutil, Kamui Kobayashi, Nick Heidfeld e Vitaly Petrov, entre outros menos cotados, furem o domínio de Vettel, Webber, Alonso, Button Hamilton e companhia. Uma tarefa mais complexa do que parece.