Sem desmerecer os propósitos e o posicionamento de mercado da categoria, na verdade é basicamente isso mesmo. E quase sempre foi assim. Nas internas, os norte-americanos e os green-cards se orgulham de não haver naquele ambiente o nariz empinado característico da Fórmula 1 – muito embora o sucesso já tenha subido à cabeça de alguns, e também de nem todos os pilotos e chefes de equipe serem exemplos de simpatia. Mas isso faz parte, existe em todo lugar. O problema é que, dentro do entendimento coletivo de que é preciso ser tosco para ser popular, algumas vezes a coisa ultrapassa certos limites, necessários e sadios para o próprio crescimento (ou renascimento) da categoria.

O lance de haver gente brotando de todos os lados – perto dos carros, dos pits, das garagens e seja mais onde for – é um bom exemplo. Pode ser uma experiência muito bacana para quem assiste (mesmo que este direito não seja extensivo a “todo mundo”, como se propaga por aí), mas atrapalha quem está ali trabalhando. De membros das equipes a pilotos, de médicos a fiscais de pista. E, claro, aos jornalistas. Que muitas vezes não conseguem uma palavra sequer do piloto porque ele é abordado por uma multidão de curiosos entre um deslocamento e outro e percebe, entre fotos e autógrafos, que parar para responder alguma coisa é o mesmo que jogar lenha numa fogueira acesa sob seus próprios pés. Quem somos nós para criticá-lo por isso?

Ainda falando em jornalistas, vale ressaltar que as entrevistas coletivas da Indy, pelo menos no Brasil, são um caso à parte. Se por um lado a sala de imprensa teve diversos pontos positivos – como internet gratuita de qualidade, almoço e mais rigidez no controle de entrada e saída de equipamentos –, por outro deu espaço a muita gente que dá um caráter duvidoso ao papel do profissional de imprensa. Foram credenciadas pessoas que, numa análise fria e impessoal, não deveriam estar ali, por melhores que fossem suas intenções ou por mais simpáticas que fossem com os demais. Não é este o ponto, mas sim uma questão de compreensão da coisa em larga escala. Sala de imprensa cheia é uma coisa. Cobertura ampla e qualificada é outra.

Em meio aos repórteres que estavam ali obedecendo a pautas, chefes, prazos e critérios editoriais, havia uma fauna diversificada, que ia de fãs deslumbrados a veteranos diplomados, porém sem qualquer preparo para uma cobertura automobilística. Gente que fazia perguntas vergonhosas, causando constrangimento aos pilotos e aos organizadores. Gente que passeava pelas garagens filmando e fotografando material que não saiu e não sairá em veículo algum. Gente que, mesmo sem intenção alguma de prejudicar, acaba por interromper, atrasar ou inibir a captação de matéria-prima para as reportagens que efetivamente divulgam a categoria, que a explicam para o público que dará audiência, que consumirá os produtos dos patrocinadores. E não importa, aqui, se o repórter vem de um grande portal ou de um site especializado, se é de um jornal de grande circulação ou de uma revista de distribuição dirigida. Para exercer a função jornalística, é preciso saber se portar.

Dentro de sua tosqueira programada, a Indy sabe bem o que quer. Tanto que o tetracampeão Dario Franchitti rechaçou, numa das entrevistas coletivas, qualquer apoio dele a uma nova internacionalização da categoria. Disse que o tripé público-patrocinadores-mídia se concentra no continente americano e que é por lá que eles têm que ficar se quiserem resgatar a popularidade e os bons momentos de outrora. E que é preciso manter a união, tal como fez a Nascar, para voltar aos dias de glória. No melhor esquema “nós é pobre, mas é limpinho”.

A corrida foi boa, o astral é legal, e em momento algum o staff – gringo ou nacional – deixou de ser prestativo. Mas há um limite para tudo, e nem é tão difícil resolver o que deu (ou vem dando) errado. A pista tem muitas ondulações? Dá para nivelar, com um pouco de boa vontade e competência dos órgãos públicos envolvidos. A champagne do pódio não abriu e os pilotos pagaram mico ao vivo? Deixem as garrafas semi-abertas no ano que vem. A emissora que transmite não consegue se entender com as 48 câmeras espalhadas pela pista? Basta contratar alguém que saiba lidar com isso. E para os que acham que a pista está montada em local nada aprazível visualmente para um circuito de rua, este é o menor dos problemas. Lembre-se que logisticamente é uma ótima escolha, já que os estrangeiros ficam hospedados literalmente dentro do traçado e estão a poucos minutos do aeroporto internacional. A etapa brasileira da Indy tem como melhorar, cada vez mais, sem perder a essência da categoria. Porque ser tosco nem sempre significa ser ruim.

Falando ainda sobre o 52º aniversário de nascimento do tricampeão mundial Ayrton Senna, recebo do pessoal do IAS (instituto que leva o nome dele) um vídeo com um depoimento da italiana Maria Grazia. A advogada conheceu Ayrton há 20 anos, durante um treino particular da McLaren em Monza, e depois disso começou a desenvolver uma ligação com o piloto. Após a morte de Ayrton, ela passou a se dedicar a projetos sociais para ajudar na educação de crianças brasileiras. Durante sua visita ao Instituto, ela relembrou seus momentos na torcida pelo piloto. Saiba mais sobre a história da Maria Grazia nesta matéria especial do GLOBOESPORTE.COM.

Este é o mais fácil de adivinhar. Não só pelo ambiente descontraído no qual a foto foi tirada, mas por muita gente lembrar dele com esta idade. Moleza!

Este ainda dava os primeiros passos no kart, modalidade da qual se tornou um dos maiores campeões de todos os tempos no Brasil. Está a mesma cara, não mudou nada!

Este é bem fácil. Virou fera nos caros de turismo.

Este aí de macacão azul e amarelo corre no Brasil e é conhecido por um apelido engraçado.

E que marra receber um troféu das mãos do homem, hein? Depois disso, este menino de sorriso aberto já ganhou muitas taças fora do Brasil, inclusive de campeão em uma importante categoria.

Já este baixinho aí saiu do kart, fez uma bela carreira internacional e hoje é campeão de uma das principais categorias do Brasil.

E ai? Palpites?

A aventura da Porsche GT3 Cup Brasil em terras portuguesas rendeu também um vídeo produzido pela turma da produtora Motores Velozes. O filminho mostra os bastidores do registro das belas imagens que você viu neste outro post. Eis um começo de temporada de respeito!

Dizem que brasileiro não gosta de esporte, gosta é de ver vitórias, seja qual for o esporte. Não que seja ruim ter o máximo como referência, pelo contrário. Só que isso cria algumas distorções que vão se acumulando, multiplicando, e acabam por transformar determinados atletas em “derrotados” diante de parte do público que não acompanha as nuances de cada modalidade. Aconteceu com craques que não ganharam a Copa, assim como aconteceu com esportistas de diversas áreas, especialmente na era das transmissões televisivas. Mas é bem provável que o caso mais emblemático de todos os tempos seja o de Rubens Barrichello.

Muitos creditam a imagem relativizada de Rubinho perante o torcedor comum ao fato de que ele chegou à Fórmula 1 após uma sequência de oito título mundiais em 20 anos, conquistados por Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Três pilotos fora-de-série que acostumaram mal, muito mal, a audiência das manhãs e madrugadas de domingo. Não bastasse haver duas ou três gerações criadas com a informação subconsciente de que ter um brasileiro campeão da F-1 era “normal”, veio a perda de Senna. E Rubens, aos 22 anos, ainda em fase de aprendizado e com um carro apenas mediano em mãos, virou o centro das atenções. Foi quando algo se perdeu no caminho.

Aquela era apenas a segunda temporada de um piloto que permaneceria por 19 anos na principal categoria do automobilismo mundial. Que bateria o recorde de participações, de temporadas disputadas, que viveria altos e baixos, sendo dado por acabado em pelo menos duas ocasiões, para em seguida voltar a frequentar pódios e a vencer corridas. E Rubens venceu não apenas uma vez, mas 11 vezes. Destes 19 anos, é bom lembrar, foram apenas seis, no máximo oito, as oportunidades em que teve um carro com potencial de brigar por vitórias. E em praticamente todas estas vezes, a prioridade da equipe estava no cockpit ao lado. Não apenas em termos de tratamento, de escolhas de estratégias, mas também na concepção do modelo, feito “sob medida” para o companheiro mais badalado. Ainda assim, as vitórias vieram. Inclusive na sua 17ª temporada, quando disputou, aos 37 anos, o título mundial.

Ah, o título mundial. Será que houve, de fato, alguma chance deste paulistano de origem italiana brigar de igual para igual pelo campeonato neste tempo todo? Provavelmente não. Mas é o título, o primeiro lugar, ser o melhor dos melhores, o que importa para o torcedor brasileiro. Rubens passou perto. Foi duas vezes vice e uma vez terceiro, naquela que talvez tenha sido sua maior chance de ganhar, de fato, o campeonato. Mas ficou no quase. O título nunca veio, a idade chegou, e mesmo ainda veloz, a fila andou para que ele desse lugar a outro brasileiro, mais jovem e com uma carteira de patrocínios mais polpuda. Para contar sua história, havia ainda as 14 poles, os 68 pódios, as 854 voltas lideradas, mas não havia o título. Um pecado capital para alguém que nasceu no Brasil.

Para se ter uma ideia, a Grã-Bretanha, berço do automobilismo, já conquistou mais de 200 vitórias e tem mais de uma dezena de campeões mundiais em todas as épocas nestes 60 e poucos anos de Fórmula 1. Mas pergunte, lá na terra da Rainha, qual o inglês mais venerado entre os que correram na categoria. Há grandes chances de te falarem sobre um tal de Stirling Moss, hoje um senhor de idade avançada, que não se cansa de receber homenagens. Uma delas foi a condecoração máxima do império britânico. Stirling Moss é Sir Stirling Moss. E sabe quantos títulos ele ganhou? Nenhum. Competindo na década de 1950, época do argentino Juan Manuel Fangio, ele foi vice por quatro vezes. E passou a ser conhecido, em seu país, como “o campeão sem título”.

Rubens Barrichello é respeitado no exterior. Sua reputação junto à ácida imprensa inglesa é das melhores, apesar das muitas oportunidades em que teve que ceder – por conta de um contrato que ele próprio assinou, diga-se – carros, set-ups e até posições, vitórias, a um alemão que ganhou um punhado de títulos enquanto teve o brasileiro como companheiro. Rubens é uma vítima? Sim, das suas escolhas. Mas o “se” não é um elemento bem-vindo no esporte, e a carreira que construiu no automobilismo, apesar dos pesares, é vitoriosa, sim. Quem achar o contrário, é só procurar pelos diversos contemporâneos, brasileiros ou não, que chegaram à F-1 e não duraram nem para contar história.

Neste domingo, Rubens Barrichello, o Stirling Moss brasileiro, vai dar um novo passo em sua carreira. Prestes a completar 40 anos, vai iniciar a temporada da Fórmula Indy numa equipe média, ao lado do amigo-irmão Tony Kanaan. Apesar do equipamento limitado e da completa inexperiência em circuitos ovais, muitos analistas já o credenciaram como candidato natural ao título. Algo que Nigel Mansell, inglês como Moss, conseguiu há 20 anos, quando trocou a F-1 pela Indy. Se ele terá sucesso na nova empreitada, só o tempo dirá. Mas que esta experiência sirva, ao menos, para que os brasileiros entendam, enfim, o real valor de Barrichello.

O primeiro destaque de 2012 foi o bom desempenho da McLaren. Equipe que sempre andou bem na pista de Melbourne, é verdade, mas que chamou a atenção com uma dobradinha no treino classificatório, a melhor volta da prova e uma quase dobradinha na corrida (sendo que o terceiro lugar de Hamilton foi mais fruto das circunstâncias do que mérito da concorrência). O domínio de um time que foi na contramão do que os rivais vinham fazendo e não adotou o horrendo degrau no bico por já ter um carro mais baixo, uma evolução dos antecessores. Sem sustos, Button tomou a primeira posição do companheiro e rumou para sua 13ª vitórias na carreira.

Enquanto a McLaren iniciou a temporada tentando provar que o único nariz com degrau que deu certo na F-1 foi o Alain Prost, a RBR viveu uma corrida atípica para quem faturou 27 vitórias nos últimas três temporadas. Bicampeão mundial aos 24 anos, Sebastian Vettel já mostrou que é maduro o suficiente para fazer uma prova inteligente, na qual ganhe pontos que serão úteis lá no fim do campeonato. Ciscando daqui e dali, o alemão ainda conseguiu superar Hamilton no momento da entrada do safety car (causado pelo abandono de Vitaly Petrov junto ao muro dos boxes) e terminou na segunda posição. Manobra que, somada à vitória de Button, fez com que o campeão de 2008 subisse ao pódio emburrado. Se F-1 desse medalha em vez de troféu, Hamilton faria aquele papel ridículo do atleta que recebe a sua e logo tira do pescoço.

Os brasileiros tiveram uma corrida para esquecer e um começo de ano para preocupar. Num fim de semana cheio de problemas, os dois literalmente se engancharam numa disputa pelo 13º lugar no terço final da prova. Enquanto isso, lá na frente, a outra Ferrari e a outra Williams brigavam pelo quinto posto. Para Felipe Massa, a boa prova de Fernando Alonso, carregando um piano vermelho da 12ª até a quinta posição, torna ainda mais difícil sua tarefa de terminar o Mundial à frente do espanhol. Aliás, se mantiver o padrão deste GP da Austrália ao longo de 2012, a Ferrari reviverá os tempos de Alesi-Capelli, 20 anos depois.

Já para Bruno Senna, que foi atingido por uma STR ainda na largada e teve sua prova comprometida, o desempenho de Pastor Maldonado pode ser considerado surpreendente, mas é bom abrir o olho com o venezuelano, agora em seu segundo ano na categoria. Pastor largou em oitavo, deu calor em Schumacher e Alonso e só não faturou uma ótima sexta posição porque errou na metade da última volta, quando estava em vias de ultrapassar a Ferrari do bicampeão mundial. No fim, a conclusão inevitável: quem assistiu ao GP da Austrália ficou com a impressão de que a McLaren é o carro a ser batido. Provavelmente, Maldonado pensa isso da Williams: deu uma senhora panca com o carro azul e branco nos muros do Albert Park.

Confira o resultado final do GP da Austrália, em Melbourne (307,574 quilômetros):

1 – Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) – 58 voltas em 1h34m09s565
2 – Sebastian Vettel (ALE/RBR-Renault) – a 2.139
3 – Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes) – a 4.075
4 – Mark Webber (AUS/RBR-Renault) – a 4.547
5 – Fernando Alonso (ESP/Ferrari) – a 21.565
6 – Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) – a 36.766
7 – Kimi Raikkonen (FIN/Lotus-Renault) – a 38.014
8 – Sergio Perez (MEX/Sauber-Ferrari) – a 39.458
9 – Daniel Ricciardo (AUS/STR-Ferrari) – a 39.556
10 – Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes) – a 39.737
11 – Jean-Eric Vergne (FRA/STR-Ferrari) – a 39.848
12 – Nico Rosberg (ALE/Mercedes) – a 57.642
13 – Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault) – a 1 volta
14 – Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth) – a 1 volta
15 – Charles Pic (FRA/Marussia-Cosworth) – a 2 voltas

Não completaram:

Bruno Senna (BRA/Williams-Renault) – a 4 voltas / abandono
Felipe Massa (BRA/Ferrari) – a 11 voltas / abandono
Heikki Kovalainen (FIN/Caterham-Renault) – a 16 voltas / abandono
Vitaly Petrov (RUS/Caterham-Renault) – a 21 voltas / mecânico
Michael Schumacher (ALE/Mercedes) – a 47 voltas / câmbio
Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) – a 56 voltas / acidente
Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes) – a 57 voltas / acidente
Pedro de la Rosa (ESP/HRT-Cosworth) – não participou/fora do limite de 107%
Narain Karthikeyan (IND/HRT-Cosworth) – não participou/fora do limite de 107%

Melhor volta: Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) – 1m29s187, 56ª volta

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Para celebrar este sucesso, uma criativa ação promocional foi realizada na reta principal da pista que já recebeu 13 GPs de Fórmula 1 entre 1984 e 1996. Nada menos que 48 carros inscitos na competição reproduziram, posicionados em formação, o nome da montadora. A bela pista e as montanhas da região ao fundo ajudaram a compor uma sequência de imagens sensacionais, clicadas pelas lentes do craque Luca Bassani.

A Stock Car encerrou nesta quinta-feira o segundo dia dos treinos coletivos de pré-temporada no autódromo de Pinhais, na grande Curitiba. O destaque dos testes, além das melhores voltas de Átila Abreu e Ricardo Maurício nas duas sessões, foi a nova bolha da Chevrolet, que a partir deste ano troca a identidade do Vectra pela carinha do Sonic, praticamente um desconhecido do consumidor brasileiro. O modelo ficou ainda mais legal com a pintura dourada da equipe RC, que trocou o tradicional amarelo por causa do aniversário de 40 anos de seu principal patrocinador.

Não importa se você gosta ou não de automobilismo. Apenas assista a este vídeo. Ele  dá uma boa dimensão do que é viver uma relação de amor com aquilo que te faz feliz. Obra prima do Antti Kalhola.

O videomaker Chris Butcher criou esta animação bem legal chamada ‘inspiração do vazio’, que mostra algumas latinhas de energético se reciclando para produzir algo muito legal. Este vídeo em stop-motion  – sobre o qual ele fala nesta entrevista muito bacana – ganhou um prêmio patrocinado pela companhia que também é dona da equipe RBR na Fórmula 1. Assista!

O conteúdo, com mais de 600 imagens, é basicamente o mesmo da obra original. E mostra a história e as curiosidades deste meio de transporte – e, claro, veículo de competição – que transformou a forma da humanidade se locomover. Partindo das raízes da motorização, passa-se pelos tempos difíceis das guerras, pelas inovações tecnológicas, a consolidação de grandes marcas, a expansão dos fabricantes japoneses, até o desenvolvimento do mercado brasileiro. A resenha da obra foi publicada aqui na série Autoteca no início de 2010, incluindo uma entrevista exclusiva com o autor. Para ler, é só clicar aqui.

Todas as quintas o Fórmula Grün publica a seção Autoteca, analisando publicações dedicadas ou relacionadas ao esporte a motor, como selos, games, filmes e livros. Caso queira ter uma resenha publicada neste espaço, envie seu texto para alex@formulagrun.com.br, sem se esquecer de acrescentar a ficha técnica do material e a imagem para ilustrar o post. A ordem de publicação obedece a critérios editoriais, priorizando a qualidade dos textos e a relevância das obras.

Ao que tudo indica, a coisa ficou mais séria. Além da vontade de disputar o campeonato da categoria norte-americana, Rubens pode ter recebido o sinal positivo da equipe de que a chegada dos investidores e do staff que daria a ele condições de andar entre os primeiros colocados está mais próximo. Sendo assim, ver Barrichello na Indy é uma hipótese cada vez mais provável. No teste deste fim de semana, Rubens andou com o carro já pintado, mesmo em cores provisórias, e com alguns patrocinadores do time bem visíveis.

O resultado das voltas cronometradas não foi dos melhores entre os que treinaram nestes dois dias. Porém, neste momento, o desempenho deve ser a última coisa que o dono do time, Jimmy Vasser, e o presidente da Indycar, Randy Bernard, querem checar. Ter o recordista de participações da F-1 guiando motivado e em plena forma na Indy será, para eles, o melhor negócio do mundo. O anúnciodeve sair na quinta-feira, quando Rubens dará uma entrevista coletiva para anunciar seu futuro.

Colin Chapman, o fundador da Lotus: o homem que virou lenda na história da Fórmula 1

Considero que Joãosinho Trinta foi o Colin Chapman do Carnaval. Um gênio intuitivo, que ousou, experimentou e transformou conceitos, estabelecendo uma nova forma de se enxergar as coisas. Assim como o fundador da Lotus, que implantou os aerofólios, testou novos materiais e soube interpretar regulamentos à sua maneira, num momento em que o dinheiro começava a falar mais alto que a pureza dos entusiastas. Em um cenário parecido, Joãosinho mesclou luxo e lixo, ousou nas cores, despiu, fantasiou. E o Carnaval virou, então, um espetáculo internacionalmente reconhecido.

Já Paulo Barros é o Adrian Newey, o engenheiro que a partir da década de noventa desenvolveu projetos vitoriosos na Williams, na McLaren e que atualmente está brincando e siga-o-chefe na RBR. Logo em seus primeiros projetos, o discreto inglês inovou, demonstrando preocupação com os detalhes e mostrando um caminho que levou a Fórmula 1 a se tornar escrava de um elemento paralelo, a aerodinâmica. Da mesma forma, Paulo Barros levou novos conceitos à Avenida. Além da percepção refinada com alegorias, aperfeiçoou as apresentações emplacando alas e carros coreografados, no melhor estilo ‘Broadway’. O que obrigou os rivais a surpreender e inovar para não cair no lugar comum.

Da mesma forma que a Fórmula 1 precisou criar uma comissão para restringir o avanço aerodinâmico, que estava prejudicando as ultrapassagens, é possível que em um futuro próximo a Liga das escolas de Samba precise se reinventar pra voltar às raízes e não deixar o samba em segundo plano. Pois Carnaval, assim como nas corridas, não se ganha apenas com boa vontade. Mas, se perder sua essência, pode virar somente um negócio milionário.

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