19 de janeiro de 2012Tela Tubo

P.O.R.S.C.H.E. (2)

 

A aventura da Porsche GT3 Cup Brasil em terras portuguesas rendeu também um vídeo produzido pela turma da produtora Motores Velozes. O filminho mostra os bastidores do registro das belas imagens que você viu neste outro post. Eis um começo de temporada de respeito!

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19 de janeiro de 2012Autoteca

Selos velozes: Finlândia Motorsport 95

Com o retorno de Kimi Raikkonen, em 2012 a Fórmula 1 voltará a ter um finlandês campeão mundial em seu grid.  A categoria já teve, antes dele, nomes como Keke Rosberg e Mika Hakkinen, expoentes no esporte a motor. Mas a Finlândia não produz apenas pilotos de Fórmula 1. A série de selos lançada em 1995 no país nórdico com esportistas de diversas áreas traz uma folha com quatro selos dedicados a ícones locais em competições motorizadas. A homenagem inclui os lendários pilotos de rali Timo Mäkinen, com seu Mini Cooper, e Juha Kankunen, tetracampeão mundial. Os selos mostram também os pilotos de motocross Tommi Atvata e Heikki Mikkola, este último tricampeão mundial da modalidade. Seja no gelo ou no asfalto, sobre duas ou quatro rodas, os finlandeses continuam bons de braço, geração após geração.

Todas as quintas o Fórmula Grün publica a seção Autoteca, analisando publicações dedicadas ou relacionadas ao esporte a motor, como selos, games, filmes e livros. Caso queira ter uma resenha publicada neste espaço, envie seu texto para alex@formulagrun.com.br, sem se esquecer de acrescentar a ficha técnica do material e a imagem para ilustrar o post. A ordem de publicação obedece a critérios editoriais, priorizando a qualidade dos textos e a relevância das obras.

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18 de janeiro de 2012Pit Stop

Diversão garantida em Interlagos


Promotor das 6 Horas de São Paulo, prova que em setembro contará pontos para o novo Mundial de Endurance, Emerson Fittipaldi convocou um astro das manobras radicais para entreter o público que comparecer ao autódromo de Interlagos no dia 15 de setembro de 2012. Criador e executor de cenas de ação em filmes de Hollywood, Mike McCoy, conhecido como “o rato da Califórnia” prometeu criar uma atração inédita para o evento, com o objetivo é entreter também quem estiver assistindo pela TV e ou no que eles chamaram de “mundo virtual”. Mais detalhes sobre a visita de Mike ao Brasil estão nesta matéria do GLOBOESPORTE.COM.

Mike é mesclar velocidade e acrobacias. No ano passado, durante a edição centenária das 500 Milhas de Indianápolis, o norte-americano bateu o recorde mundial de salto em distância com um carro original, apenas com modificações mecânicas para aguentar o impacto com o solo. Para alcançar a velocidade necessária para a manobra, ele desceu de uma rampa com altura equivalente a um prédio de 11 andares, levando ao delíro as milhares de pessoas que esperavam a largaada da famosa prova norte-americana.

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15 de janeiro de 2012Anúncios Velozes

Anúncios velozes: Head & Shoulders, 2011

Utilizar esportistas bem-sucedidos para vender seus produtos em comerciais de TV é uma estratégia adotada há décadas pelas agências de propaganda. No caso do shampoo Head & Shoulders, que nos últimos anos tem associado sua imagem ao esporte a motor, a opção foi por alguns dos campeões mundiais em atividade na Fórmula 1. O primeiro foi o britânico Jenson Button, numa performance pra lá de canastrona. É verdade que o roteiro não ajuda muito, mas enfim…

No entanto, pense duas vezes ao rir da atuação catastrófica de Jenson no comercial acima. Isso porque o alemão Sebastian Vettel não fez muito diferente do adversário na versão germânica da peça publicitária. É a prova de que eles são realmente melhores guiando um carro de corrida do que sorrindo e falando frases decoradas diante de uma câmera. Ou alguém tinha dúvidas quanto a isso?

Todos os domingos o Fórmula Grün publica peças publicitárias dedicadas ou relacionadas ao esporte a motor, seja em formato impresso, em áudio ou vídeo. Caso tenha alguma sugestão que queira ver publicada neste espaço, envie o material em anexo ou em link para alex@formulagrun.com.br.

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12 de janeiro de 2012Autoteca

Livros velozes: Não sou um anjo

Frio, ambicioso e temido por inimigos e aliados, Bernie Ecclestone é o chefão máximo da Fórmula 1. Mas não é só isso. Pode-se afirmar, sem medo de errar, que pertence a este inglês baixinho e de poucas palavras o mérito de transformar grandiosamente a categoria no formato em que a conhecemos hoje. De um campeonato promovido por entusiastas a um evento global, com altíssimo valor de mercado e desejado por anunciantes e redes de televisão de todo o planeta. Um caminho que o britânico, com seus mais de 80 anos de idade, percorreu bem à sua maneira. É como ele mesmo admite: ‘não sou um anjo’.

Aliás, não haveria título mais apropriado para uma biografia do dirigente, que viveu durante a infância nos subúrbios de Londres em contato com os medos e incertezas da Segunda Guerra Mundial e que ganhou seus primeiros bens materiais vendendo motos e carros usados assim que a paz se restabeleceu. O livro, com cerca de 500 páginas, é baseado na intensa pesquisa e nas entrevistas que o renomado biógrafo Tom Bower fez com o próprio Bernie para obter revelações exclusivas de um ‘jogador’, que fazia questão de criar diferentes versões de um mesmo fato somente para confundir seus adversários no mundo dos negócios.

Surpreendentemente, Ecclestone falou bastante sobre seu passado nas conversas com Bower. O que rendeu um apanhado bem completo sobre um homem que deu pouca importância à família ao longo da vida e que teve sua dedicação aos negócios pontuada por sucessos pessoais e tragédias com muitos dos que o rodeavam. Caso do amigo Jochen Rindt, piloto que Bernie empresariou antes de aventurar-se como representante da associação das equipes (e posteriormente como diretor de promoções da FIA). A morte prematura do austríaco, que acabou por se tornar o único campeão póstumo da F-1, foi um episódio que estremeceu o aparentemente inabalável Bernie, a ponto dele pensar em abandonar as competições e voltar a ser apenas um vendedor de carros.

Curiosamente, este é um aspecto que chama bastante atenção na história do ‘capo’ da categoria máxima do esporte a motor. Em meio a tantas manobras comerciais controversas e eticamente discutíveis, salta aos olhos o desejo de estar envolvido com as corridas, mesmo diante de revezes, prejuízos financeiros e perdas de amigos próximos. Caso da vez em que, ainda jovem, dispensou um piloto porque se encantou com as ruas de Monte Carlo. De chefe a piloto, Bernie quis disputar a prova, ele próprio, em vez de vender o carro após uma provável boa exibição de seu então contratado. Coisas de um homem que acumulou uma das maiores fortunas de toda a Europa.

A obra passeia pelos bastidores da F-1 e pelas complexas negociações políticas envolvendo donos de circuitos, promotores de corridas e até nomes fortes, como o presidente da Federação Internacional de Automobilismo, o francês Jean-Marie Balestre – que, diga-se, Bernie transformou em um tolo e manipulável aliado. Em sua versão brasileira, o livro ganhou ainda mais conteúdo, já que foi adaptado por Reginaldo Leme, jornalista com quatro décadas de convivência com o universo da categoria, que acrescentou dados e informações que não constam na edição original, em inglês. Mais um ponto favorável em um material precioso para aqueles que desejam entender melhor as razões do sucesso da Fórmula 1.

Ficha técnica
Título: Não sou um anjo – revelações inéditas de Bernie Ecclestone
Autor: Tom Bower, com adaptação e colaboração Reginaldo Leme
Editora: Novo Conceito (no Brasil)
País de origem: Inglaterra
Formato: 16 x 22,5 cm
Lançamento: 2011
Páginas: 520

Texto
Alexander Grünwald – About Grün

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8 de janeiro de 2012Anúncios Velozes

Anúncios velozes: Euromilhões Dakar, 2008

Nas últimas edições do Rally Dakar na Europa, antes da transferência para território sul-americano em 2009, a principal competição off road do planeta era patrocinada pela Euromilhões, uma das maiores empresas de loterias do Velho Continente. Como title sponsor do evento,  grupo aproveitou para utilizar o Dakar em suas campanhas publicitárias, veiculando diversos filmes. Como este, de 2008. A criação é da agência JWT Portugal.

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1 de janeiro de 2012Crônica Motor

A Indy como ela é

Um dia depois da etapa brasileira da Fórmula Indy, uma das coisas que mais li nas redes sociais foi que a categoria é mais legal porque é mais aberta, mais acessível, mais humana, mais isso, mais aquilo. Que as corridas são bacanas porque o cara bate, roda, é rebocado, aproveita a bandeira amarela e logo está lá brigando de novo. Que é diferente das demais porque há mulheres, há quarentões, há corridas de rua e, oba!, tudo bem perto do público. Porque as equipes são mais simples, portanto é preciso menos grana para correr, menos grana para assistir, puxa daqui, puxa dali, enfim: tudo é uma maravilha. É a partir daí que concluo, sem pudores, que a Indy é legal porque é tosca.

Sem desmerecer os propósitos e o posicionamento de mercado da categoria, na verdade é basicamente isso mesmo. E quase sempre foi assim. Nas internas, os norte-americanos e os green-cards se orgulham de não haver naquele ambiente o nariz empinado característico da Fórmula 1 – muito embora o sucesso já tenha subido à cabeça de alguns, e também de nem todos os pilotos e chefes de equipe serem exemplos de simpatia. Mas isso faz parte, existe em todo lugar. O problema é que, dentro do entendimento coletivo de que é preciso ser tosco para ser popular, algumas vezes a coisa ultrapassa certos limites, necessários e sadios para o próprio crescimento (ou renascimento) da categoria.

O lance de haver gente brotando de todos os lados – perto dos carros, dos pits, das garagens e seja mais onde for – é um bom exemplo. Pode ser uma experiência muito bacana para quem assiste (mesmo que este direito não seja extensivo a “todo mundo”, como se propaga por aí), mas atrapalha quem está ali trabalhando. De membros das equipes a pilotos, de médicos a fiscais de pista. E, claro, aos jornalistas. Que muitas vezes não conseguem uma palavra sequer do piloto porque ele é abordado por uma multidão de curiosos entre um deslocamento e outro e percebe, entre fotos e autógrafos, que parar para responder alguma coisa é o mesmo que jogar lenha numa fogueira acesa sob seus próprios pés. Quem somos nós para criticá-lo por isso?

Ainda falando em jornalistas, vale ressaltar que as entrevistas coletivas da Indy, pelo menos no Brasil, são um caso à parte. Se por um lado a sala de imprensa teve diversos pontos positivos – como internet gratuita de qualidade, almoço e mais rigidez no controle de entrada e saída de equipamentos –, por outro deu espaço a muita gente que dá um caráter duvidoso ao papel do profissional de imprensa. Foram credenciadas pessoas que, numa análise fria e impessoal, não deveriam estar ali, por melhores que fossem suas intenções ou por mais simpáticas que fossem com os demais. Não é este o ponto, mas sim uma questão de compreensão da coisa em larga escala. Sala de imprensa cheia é uma coisa. Cobertura ampla e qualificada é outra.

Em meio aos repórteres que estavam ali obedecendo a pautas, chefes, prazos e critérios editoriais, havia uma fauna diversificada, que ia de fãs deslumbrados a veteranos diplomados, porém sem qualquer preparo para uma cobertura automobilística. Gente que fazia perguntas vergonhosas, causando constrangimento aos pilotos e aos organizadores. Gente que passeava pelas garagens filmando e fotografando material que não saiu e não sairá em veículo algum. Gente que, mesmo sem intenção alguma de prejudicar, acaba por interromper, atrasar ou inibir a captação de matéria-prima para as reportagens que efetivamente divulgam a categoria, que a explicam para o público que dará audiência, que consumirá os produtos dos patrocinadores. E não importa, aqui, se o repórter vem de um grande portal ou de um site especializado, se é de um jornal de grande circulação ou de uma revista de distribuição dirigida. Para exercer a função jornalística, é preciso saber se portar.

Dentro de sua tosqueira programada, a Indy sabe bem o que quer. Tanto que o tetracampeão Dario Franchitti rechaçou, numa das entrevistas coletivas, qualquer apoio dele a uma nova internacionalização da categoria. Disse que o tripé público-patrocinadores-mídia se concentra no continente americano e que é por lá que eles têm que ficar se quiserem resgatar a popularidade e os bons momentos de outrora. E que é preciso manter a união, tal como fez a Nascar, para voltar aos dias de glória. No melhor esquema “nós é pobre, mas é limpinho”.

A corrida foi boa, o astral é legal, e em momento algum o staff – gringo ou nacional – deixou de ser prestativo. Mas há um limite para tudo, e nem é tão difícil resolver o que deu (ou vem dando) errado. A pista tem muitas ondulações? Dá para nivelar, com um pouco de boa vontade e competência dos órgãos públicos envolvidos. A champagne do pódio não abriu e os pilotos pagaram mico ao vivo? Deixem as garrafas semi-abertas no ano que vem. A emissora que transmite não consegue se entender com as 48 câmeras espalhadas pela pista? Basta contratar alguém que saiba lidar com isso. E para os que acham que a pista está montada em local nada aprazível visualmente para um circuito de rua, este é o menor dos problemas. Lembre-se que logisticamente é uma ótima escolha, já que os estrangeiros ficam hospedados literalmente dentro do traçado e estão a poucos minutos do aeroporto internacional. A etapa brasileira da Indy tem como melhorar, cada vez mais, sem perder a essência da categoria. Porque ser tosco nem sempre significa ser ruim.

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31 de dezembro de 2011Tela Tubo

Onboards: Barrichello no kart em 2011

Recordista de participações na Fórmula 1, o piloto Rubens Barrichello levou seus fãs de carona nos dois principais eventos de kart que disputou no fim de 2011. Não que tenha ido alguém ao lado dele, sentado sobre a carenagem, claro. O que o piloto fez foi bem mais simples: com a ajuda do nosso incansável fotógrafo Carsten Horst, ele instalou câmeras onboard em suas máquinas no Desafio das Estrelas, em Florianópolis, e nas 500 Milhas do Beto Carrero, em Penha, ambas as cidades no Estado de Santa Catarina.

A segunda, inclusive, foi presa diretamente no capacete, o que dá uma sensação muito diferente das demais onboards. Veja só que barato!

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30 de dezembro de 2011Crônica Motor

Retrospectiva 2011: as 500 Milhas por dentro

Corrida rolando e a montanha russa importada de Suzuka funcionando: o novo cenário das 500 Milhas de Kart

Devo confessar que torci o nariz quando soube que a mais tradicional prova do kartismo brasileiro deixaria a pista da Granja Viana. Após 14 anos de sucesso e muitas histórias vividas no traçado da cidade de Cotia, na grande São Paulo, as 500 Milhas de Kart passariam a ser realizadas em um novo circuito, montado no complexo do parque Beto Carrero World, em Santa Catarina. Mais estrutura, mais espaço – claro, mais dinheiro em caixa – e mais condições de oferecer ao público e aos pilotos o máximo de conforto para aguentar uma corrida que, todo fim de ano, beira as 12 horas de duração.

Nestes quase 15 anos, os jornalistas especializados em esportes a motor se acostumaram a retratar e reportar a correria dos pilotos nesta maratona. O negócio ficou tão familiar que, em 2007, eles decidiram que deveriam viver ‘in loco’ esta experiência. Foi assim que surgiu a equipe dos jornalistas, que, em 2011, superou os próprios limites. O primeiro deles, reunir as condições necessárias para participar da prova fora de sua base, já que a maior parte dos membros reside na capital paulista. E mesmo contando com nove inscritos, nenhum deles profissional das pistas (e todos a serviço, na cobertura da prova), o time formado por representantes da imprensa não fez feio.

Mecânicos e pilotos da equipe dos jornalistas reunidos antes da primeira edição das 500 Milhas no Beto Carrero World

A viagem, em si, já foi uma grande curtição. Passar os capacetes no raio X do aeroporto é algo diferente para quem está habituado a viajar pelo país e até para outras cidades do planeta de gravador e câmera em punho. E assim fomos nós – fotógrafos, repórteres e assessores de imprensa, que começaram a correr em karts de aluguel e resolveram levar a brincadeira mais a sério. Eu, que passei a integrar o time no ano passado, na última prova realizada no kartódromo da Granja Viana, teria um desafio similar ao de todos ali: conhecer a nova pista, desenhada pelo alemão Hermann Tilke (inscrito na corrida, aliás), o mesmo que projetou uma dúzia de circuitos utilizados pela Fórmula 1.

Alvo de chacota nos primeiros anos, a equipe chegou à cidade de Penha recebendo incentivos de alguns colegas de pista mais famosos, como Felipe Massa, Rubens Barrichello, Tony Kanaan, Augusto Farfus, Lucas di Grassi, Valdeno Brito, Daniel Serra, Popó Bueno, Beto Monteiro e um dos grandes responsáveis pela nossa aventura, Felipe Giaffone, que também é promotor do evento. Dividindo o tempo e as atenções entre os boxes, o pit lane e a sala de imprensa, nos revezamos nos poucos treinos livres que tínhamos à disposição. Nem eram tão poucos assim, mas nós éramos muitos pilotos para um kart só. E como, é bom lembrar, estávamos a serviço para nossos veículos de mídia, chegamos à pista um dia depois de muitos que estavam ali somente para competir.

Então nos dividimos assim: Rodrigo França, Bruno Terena, Leonardo Murgel e Rafael Munhoz andaram no primeiro dia. Edu Baptista (nosso patrocinador), Carsten Horst, Cássio Cortes, o norte-americano Efrain Olivares e eu andamos no segundo. Quando chegou a minha vez, já era noite e havia começado a chover. Além da dura tarefa de conhecer a pista nestas condições, ainda experimentei pela primeira vez na vida um jogo de pneus para pista molhada, que tem lá seus segredos. Longe de estar confiante com a situação, errei algumas vezes o traçado e fiquei bem longe do limite, com medo de prejudicar o equipamento e a carenagem para a classificação, que aconteceria no dia seguinte.

Um treino curto, à noite e sob chuva foi minha única chance de conhecer o novo circuito das 500 Milhas

Apesar da evolução técnica (dos ‘pilotos’ e do time), a edição de 2011 foi a primeira em que o grupo da imprensa largou da última posição. A chuva intensa que desabou no qualify causou problemas no motor e o kart, guiado por França, não completou sequer uma volta rápida no treino para a formação do grid. A frustração pela 49ª posição nos acompanhou pelo resto do dia, muito por causa do potencial demonstrado nos tempos cronometrados nos treinos livres pelos mais rápidos do time. E só seria aliviada no sábado, com um bom desempenho na prova.

O dia começou com a ansiedade no rosto de quase todos. Após o briefing com a direção de prova, aproveitamos para decorar os capacetes com as iniciais LV – uma homenagem ao nosso grande amigo e companheiro de equipe Luiz Vicente, que havia perdido a vida poucas semanas antes, em um acidente de bicicleta. Aquela prova, fosse como fosse, não importando o resultado, seria dedicada a ele. Pensando assim, daríamos o nosso melhor nas 700 voltas de corrida. Ou em quantas conseguíssemos completar com o bravo kart 17. 

A largada no estilo 'Le Mans', emoldurada pelo parque de diversões ao redor do novo circuito em Santa Catarina

A largada, no estilo ‘Le Mans’, é um grande barato. Acompanhei bem de perto, pois fui um dos últimos a deixar o grid. Assim como nos outros anos, França foi extremamente conservador, opção bastante sábia em se tratando de uma prova de resistência. Calmamente, completou a primeira volta em último lugar. E, pouco a pouco, foi avançando. Enquanto isso, nós, do lado de fora, nos empolgávamos com o que víamos. Com um ritmo consistente e sem erros, nosso kart escapava das confusões e ia ganhando posições. Depois de quase uma hora e meia de prova, a primeira troca de pilotos foi feita. Àquela altura, a equipe ocupava a 35ª posição na corrida. Mal podíamos acreditar.

As 500 Milhas sempre foram o lugar onde pilotos consagrados e os aventureiros como nós dividem o mesmo asfalto. Desde que, evidentemente, não os atrapalhemos na hora de tomar uma volta. Situação que se repetiu por 41 vezes ao longo das 700 que foram cumpridas pelo vencedor na corrida de estreia do kartódromo Beto Carrero World. Para se ter uma ideia do que são 12 horas de corrida, a turma que só andaria na segunda metade da prova teve seu horário de almoço reforçado com um pequeno passeio no parque, onde andamos na impressionante montanha russa importada de Suzuka, no Japão. Mais um momento de diversão para um grupo pra lá de animado como o nosso. A propósito, por mais que a gente adore a Granja, aqueles dias no Beto Carrero World serviram para provar, pelos mais variados motivos, que as 500 Milhas não poderiam ter uma casa melhor nesta sua nova fase.

Correr as 500 Milhas de Kart significa competir com nomes um pouco mais consagrados, como Felipe Massa

Envolvido com a cobertura da prova para o GLOBOESPORTE.COM e consciente de que nosso desempenho estava incrível para as circunstâncias, tomei uma decisão racional e bastante elogiada pelos colegas quando se aproximou o momento de cumprir o meu trecho de prova, já no fim da tarde. Sem referências de traçado devido ao treino noturno na pista molhada e percebendo que uma escapada significava a perda de muito tempo, já que não era permitida ajuda externa para retornar à pista, abdiquei do meu turno para não prejudicar a equipe. Todos, até então, haviam andado bem e trazido o kart inteiro aos boxes. Preferi não correr o risco de estragar tudo.

Naquele instante, estávamos na 30ª posição, desempenho que motivava cada mecânico a revisar com o máximo cuidado o equipamento durante as trocas de piloto. O maior problema que tivemos, por sinal, foi um desgaste excessivo dos freios, que obrigou a uma troca mais demorada para que completássemos a corrida. Como todos os competidores devem cumprir obrigatoriamente uma parada mínima de 15 minutos, usamos esta ‘janela’ para a manutenção e continuamos bem na prova.

Levar o kart 17 até o final da prova com a carenagem inteira era o grande desafio dos profissionais de imprensa

A noite chegou e a briga pela vitória pegava fogo. Líder de grande parte da prova, o kart 72, capitaneado por Barrichello e Kanaan, fez sua última parada nos boxes a menos de uma hora para o fim da prova. E voltou atrás do kart 2, da equipe de Christian Fittipaldi, guiado por Vitor Meira. A diferença de desempenho era visível, e Barrichello tirava quase um segundo por volta. Por ter feito uma parada a menos, Meira economizava combustível para chegar ao fim da prova. E, por pouco, a tática deu certo. Após 806 quilômetros, 700 voltas e 11h45 de corrida, o kart 2 recebeu a bandeirada três segundos à frente do adversário. Que chegou ‘escoltado’ pelo amarelinho da equipe dos jornalistas.

Os momentos que vieram a seguir foram uma grande comunhão de quem viveu aquilo tudo por dentro. A festa contou inclusive com nossos colegas Daniel Betting e Erica Hideshima, que cobriram nossa epopeia bem de perto e foram comemorar conosco aquele resultado. E que resultado! Depois de largar em 49º e último lugar, o kart 17 recebeu a bandeirada na 27ª posição. Outra vitória particular foi terminar a corrida com a carenagem inteira, enquanto muitos deixaram pedaços pelo caminho. Nos abraçamos bastante, gritamos um bocado e dedicamos o excelente desempenho ao nosso grande amigo Luiz. Aquelas 22 posições conquistadas tinham o dedo dele, de alguma forma.

Homenagem dos jornalistas ao colega Luiz Vicente, após o heroico 27º lugar na prova de quase 12 horas

Além do aspecto histórico de fazer parte da turma que estreou a nova pista, construída no parque Beto Carrero World, no litoral catarinense, a galera também já pode dizer que completou uma prova à frente de nomes como Lucas di Grassi e Felipe Massa, pilotos de Fórmula 1, cujos karts apresentaram problemas e perderam muito tempo nos boxes, e de um dos karts de Barrichello e Kanaan, que também teve problemas. No fim, o que importa é a diversão e a consciência de que realizar a fantasia de piloto é difícil, mas não impossível. Basta acreditar e, claro, continuar treinando.

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29 de dezembro de 2011Crônica Motor

Retrospectiva 2011: no kart com Felipe Massa

Prestes a fechar uma temporada sem um pódio desde sua estreia na Ferrari, em 2006, Felipe Massa chegou ao Brasil para disputar a etapa final do campeonato como alvo de algumas críticas, especialmente nas comparações feitas com seu companheiro de equipe, o bicampeão Fernando Alonso. Um cenário pouco confortável, que trazia o tema à tona a cada novo encontro dele com a imprensa especializada.

Para mostrar que ser comparado a alguém de alto nível não é fácil para ninguém, nem mesmo para alguém que, como ele, já passou perto de ser campeão mundial, Felipe inovou em 2011. Trocou o tradicional almoço pré-GP do Brasil com os jornalistas por uma corrida de kart na conhecida pista da Granja Vianna, nos arredores da capital paulista – num encontro similar ao que já é realizado por alguns colegas seus, como Rubens Barrichello e Tony Kanaan. Estava lançado o desafio para aqueles que, em maior ou menor intensidade, não economizaram nas palavras ao longo do ano.

Jornalistas reunidos no kart de Felipe Massa, antes mesmo de o anfitrião chegar

As atividades de pista começaram com um treino livre, já que o grid era mais diversificado em relação aos eventos de outros pilotos. Isso significava que alguns dos jornalistas presentes tinham pouca intimidade com os karts de 13 cavalos de potência, similares aos disponibilizados pelo circuito em suas baterias de aluguel. A pista estava sem aderência, já que havia chovido na parte da manhã, mas pelo menos não estava molhada. O começo, no meu caso, foi promissor: segundo melhor tempo, a um décimo do colega Rafael Munhoz.

De bom humor, Felipe observou tudo à distância, mas vestiu o macacão para participar do treino classificatório, realizado na sequência. Depois de marcar a melhor volta, o piloto tratou de ajudar quem encontrava pelo caminho, dando dicas de traçado a quem conseguia segui-lo por pelo menos uma volta. Foi o caso deste bravo repórter, que, representando o GLOBOESPORTE.COM, aproveitou a aula prática para cravar a pole position com um tempo inferior a 1m06s. Isso porque Felipe, 1s6 mais rápido, preferiu largar da 26ª e última posição.

Logo na largada, Felipe Massa já ganhou muitas posições em meio aos 25 jornalistas presentes

Sem a borracha acumulada no asfalto, foi impossível manter a primeira posição partindo do lado externo do traçado. Munhoz, segundo colocado no grid, assumiu a liderança. Assim, formamos um trenzinho que tinha, na ordem, Flavio Gomes, Ico e Lucas Santochi. Mas se algum jornalista guardava debaixo do capacete a pretensão de se gabar que já andou na frente de Felipe Massa, a alegria durou apenas três voltas. Foi o tempo que o piloto levou para alcançar os líderes, que protagonizavam uma bela disputa pela vitória. Eu liderava no momento em que Felipe me ultrapassou, num trecho em subida. Alguns metros depois, ele pegou um retardatário que se assustou com sua presença e jogou o kart bruscamente para o lugar onde eu passaria. Evitei um acidente tirando o pé do acelerador, mas perdi todo o embalo e lá se foram dois concorrentes embora.

Sem muito esforço, o dono do kart número 6 – o mesmo usado por Felipe na Ferrari ao longo da temporada 2011 da Fórmula 1 – negociou melhor as ultrapassagens sobre os muitos retardatários que apareciam pela frente e passou a ditar o ritmo da prova. Sempre andando um segundo, em média, mais rápido que os pobres mortais que tentavam acompanhá-lo. Nada que diminuísse o entusiasmo dos cinco jornalistas-pilotos que seguiam se alternando na segunda posição (ou na ‘liderança virtual’) durante a prova. Em um destes pegas, eu e Munhoz chegamos a nos tocar, o que permitiu que Lucas Santochi pulasse à nossa frente.

Felipe Massa correndo com o kart de número 6, o mesmo da Ferrari na temporada 2011 da F-1

Mas as emoções não pararam por aí. Exatamente na metade da corrida, o inesperado aconteceu. Uma pancada de chuva caiu sobre o kartódromo, deixando a pista muito escorregadia. Os tempos de volta subiram quase 30 segundos e as rodadas foram inevitáveis. Entre os profissionais da imprensa, não houve quem escapasse de pelo menos um erro no traçado sinuoso e com pouquíssima aderência por causa da água no asfalto.

Após cair para a terceira posição por causa de uma escapada num trecho rápido, só uma coisa passou pela minha cabeça: preservar o provável pódio. Lembrei na mesma hora de uma frase que ficou famosa na época em que Jean Todt, hoje presidente da Federação Internacional de Automobilismo, era o diretor esportivo da Ferrari: ‘tragam as crianças para casa’. Na verdade, um código estabelecido pelo time para que os pilotos não arriscassem mais até o fim da corrida, com o intuito de completar a prova. E assim fui, com muito cuidado, até a bandeirada.

Felipe Massa ameaçou subir ao pódio, já que havia vencido a prova com 36 segundos de vantagem para Lucas. Mas era apenas brincadeira. O piloto entregou os troféus aos três primeiros colocados – Lucas Santochi, Rafael Munhoz e eu – e aproveitou para dar a sua visão sobre o momento crucial da corrida.

Felipe Massa entrega os troféus e posa com os jornalistas no pódio de seu desafio de kart 2011

– Foi muito divertido. Dei algumas dicas de traçado nos treinos e vi que funcionou para alguns, é legal isso. Mas na hora da chuva a corrida ficou mais animada, era uma rodada atrás da outra. É até bom, para vocês verem o que a gente passa quando isso acontece na Fórmula 1 – disse o piloto, sem disfarçar o sorriso causado pela situação.

Mesmo correndo de brincadeira nos karts de aluguel, deu para a gente entender um pouco o que o cara deve ter sentido quando caiu um toró de uma hora para outra nas voltas finais do GP do Brasil de 2008. Foi lá que uma tremenda confusão se formou, e Lewis Hamilton conseguiu ultrapassar um concorrente na pista molhada a 700 metros da bandeirada, minando a vantagem de Felipe, que havia acabado de vencer a prova. O inglês ficou com o campeonato por um ponto, numa corrida que deu um banho de emoção em todo mundo que estava naquele autódromo.

Em tempo: levar um troféu para casa não foi a maior lembrança desta corrida. Marra, mesmo, foi ter meu nome publicado num release oficial da Ferrari

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28 de dezembro de 2011Crônica Motor

Retrospectiva 2011: Barrichello Kart Day

Descontraído e de bem com a vida, Rubens organizou mais um Barrichello Kart Day

Entra ano, sai ano, e a gente sempre fala a mesma coisa: que não é todo dia que se tem a oportunidade de dividir a pista com um piloto de Fórmula 1, ainda mais usando um equipamento similar ao dele. Na terceira edição do Barrichello Kart Day, evento que ocorre desde 2009 no kartódromo da Granja Viana, em São Paulo, este blogueiro esteve mais uma vez entre os jornalistas convidados para, como o próprio piloto diz, sentir na pele aquilo que ele vive no dia a dia. Só que, desta vez, foi diferente, por duas razões diferentes.

A primeira delas é que estive no evento não mais como um profissional de televisão, e sim de Internet. O que, no fim das contas, acabou contribuindo para que eu e o videorreporter Renato Cury produzíssemos um material muito legal para o GLOBOESPORTE.COM, mesclando linguagens e trazendo os detalhes do evento em fotos, texto e vídeo aos leitores do site. Já a segunda mudança foi providenciada pelo próprio Rubens, que inovou no formato da competição.

O piloto Rubens Barrichello e seus convidados, já de macacão, antes da primeira bateria do Barrichello Kart Day 2011

Ao contrário das edições anteriores, onde foram realizadas baterias “todos contra todos”, neste ano a coisa foi diferente. Ranqueados, os jornalistas convidados foram divididos em duas turmas. A dos que andam de kart com frequência, e até já possuem capacetes personalizados, e a dos que não têm tanta intimidade assim com as máquinas de 13 cavalos de potência. Assim, os bravos repórteres do site se viram em lados diferentes nesta primeira fase. Eu, que ando de kart com frequência, acabei caindo na dos “graduados”, embora estivesse longe de ser o mais forte do grid. Já o Renato, com menos experiência, foi para a outra bateria.

A brincadeira começou pela corrida disputada pelos jornalistas que pensam que são pilotos e por aqueles que têm certeza disso. Assim que fomos liberados para a tomada de tempos, uma leve chuva pegou todos de surpresa, deixando a pista da Granja Viana um verdadeiro sabão. A garoa não durou nem cinco minutos, mas foi suficiente para provocar algumas rodadas e ferrar o pessoal que demorou mais a deixar os boxes, como foi meu caso.

Esta bateria valia vaga na grande final, disputada em voltas lançadas. Os seis melhores classificados teriam o direito de tentar se aproximar do tempo estabelecido por Barrichello, usando o mesmo kart, com o mesmo peso. Para mim, essa passou perto. Depois de largar em oitavo e andar boa parte da corrida em sexto, fui superado pelo colega Bruno Vicaria nas voltas finais, com a pista mais seca, e terminei em sétimo lugar.

Câmera no capacete e viseira embaçada logo nas voltas de classificação, estragadas por uma chuva leve

Porém, na bateria dos iniciantes, que contou com figuras como os repórteres da TV Globo e do SporTV, Ivan Moré e Felipe Diniz, e do comentarista de futebol Caio Ribeiro, meu companheiro de equipe fez bonito. Com mais aderência no asfalto, Renato Cury largou em quinto, ganhou posições e, por pouco, não terminou na terceira posição. Uma pequena saída de pista no finalzinho o relegou novamente ao quinto posto.

Como os dez melhores desta bateria se uniriam aos classificados do sétimo ao décimo lugares da outra prova para uma nova bateria, Renato e eu alinharíamos no mesmo grid para salvar as honras da casa. Fomos, então, buscar dicas de Rubens Barrichello para não deixar escapar a chance de faturar um troféu. O veterano piloto orientou:

– A pista já está seca, mas qualquer erro num kart como este te prejudica, porque ele demora a retomar velocidade. O segredo é guiar com suavidade, para errar o menos possível – ensinou o piloto da Williams, que nos intervalos das baterias aproveitou para dar umas voltas com os filhos Fernando e Eduardo pela pista de Cotia, na região metropolitana de São Paulo.

Rubens Barrichello dá conselhos ao repórter Renato Cury antes da bateria de encerramento do evento

Enfim, as 14 “feras” deixaram os boxes, temendo uma nova pancada e chuva – fator que, por sinal, não havia incomodado os pilotos-jornalistas nas edições anteriores do evento. Nesta prova, os três primeiros levariam troféus, assim como na disputa por voltas lançadas entre os melhores do dia. O objetivo, então, era subir ao pódio, e o sonho pareceu mais próximo quando formaram o grid de largada, com os “pilotos” do GLOBOESPORTE.COM posicionados no quarto e no sexto lugares. Pela primeira vez desde que a brincadeira começou, me vi com reais chances de voltar com um troféu para casa. Seria desta vez?

Uma boa largada e belas ultrapassagens aumentaram minha esperança no começo da prova. Depois de superar Felipe Motta, ganhei a posição de Luiz Vicente no fim da reta principal e cheguei a ocupar o segundo lugar ainda nas voltas iniciais. Porém, a falta de potência do kart nas retas em relação aos concorrentes tornou impraticável a tarefa de sustentar o segundo posto nos trechos de maior velocidade. Sem cometer erros e fazendo o que era possível naquelas circunstâncias, vi ambos recuperarem suas posições, na bateria vencida por Lucas Santochi. Renato terminou em oitavo lugar.

Os repórteres do GLOBOESPORTE.COM fazem boa largada na bateria final do Barrichello Kart Day 2011

Se por um lado os cobiçados troféus não vieram, restaram as risadas no momento em que os seis melhores da bateria principal foram para suas voltas lançadas. Descontraído, Barrichello fez sua volta, estabeleceu o tempo, e a partir dali quem chegasse mais perto dele seria declarado o vencedor. Com diferenças nos décimos de segundo entre os seis postulantes ao título da tarde, Rafael Munhoz levou a melhor, ficando a menos de um segundo de Rubinho, um tempo verdadeiramente surpreendente.

Contudo, antes que alguém tirasse algum sarro do anfitrião sobre o desempenho de seus convidados, ele colocou o capacete e voltou à pista, baixando a própria marca em oito décimos logo na primeira tentativa. O suficiente para fazer todos ali entenderem que, como pilotos, são ótimos jornalistas.

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27 de dezembro de 2011Tela Tubo

Retrospectiva 2011: os sustos nas pistas

Além das muitas mortes que assombraram as pistas, não foram poucos os sustos no esporte a motor em 2011. Como o grave acidentes do piloto de Fórmula 1 Robert Kubica, que teve sérias fraturas numa prova de rali na Itália e acabou perdendo a chance de liderar a equipe Renault nesta temporada, fora o risco de não voltar mais a competir. No Brasil, a capotagem de Xandinho Negrão nos treinos pré-temporada da Stock Car e o incêndio no carro de Tuka Rocha na sexta etapa da temporada da principal categoria do automobilismo nacional também deixaram muita gente arrepiada.

O fogo também deu as caras durante uma largada da V8 Supercars, a Stock australiana. Sobre duas rodas, também foi uma temporada complicada. Na MotoGP e em suas divisões de acesso, diversos pilotos perderam etapas ou correram longe da forma ideal devido a lesões – como a do campeão de 2010, Jorge Lorenzo, que perdeu parte do dedo anelar ao sofrer uma queda no treino de aquecimento para o GP da Austrália.

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26 de dezembro de 2011Crônica Motor

Retrospectiva 2011: quem partiu

O mundo da velocidade sofreu muitas perdas em 2011. Um ano marcado por tragédias nas pistas, que vitimaram jovens e vitoriosos talentos do esporte a motor, como Dan Wheldon, da Fórmula Indy, e Marco Simoncelli, da MotoGP. Uma temporada que foi especialmente dura para o Brasil, que perde no início do ano um dos maiores ícones de sua história, em decorrência de um câncer: Luiz Pereira Bueno, um homem que fez história no circuito de Interlagos.

Circuito este que também foi palco de três despedidas durante competições, em acidentes que vitimaram Gustavo Sondermann, da Copa Montana, Paulo Kunze, da Stock Paulista, e o fotógrafo João Lisboa, especializado em motociclismo. Outras perdas marcantes levaram personagens queridos do meio, como o designer de capacetes Sid Mosca, criador do desenho consagrado por Ayrton Senna, e o do diretor de arte Luiz Vicente, responsável por toda a concepção gráfica do anuário AutoMotor, editado pelo jornalista Reginaldo Leme.

Luiz Pereira Bueno
Nas pistas, ele sempre foi um vitorioso. Nas décadas de 1960 e 1970, quando o esporte a motor ganhava seus primeiros tons de profissionalização no Brasil, Luiz Pereira Bueno se tornou um dos maiores nomes do automobilismo nacional em todos os tempos. Recordista de velocidade no anel externo de Interlagos e vencedor de diversas provas importantes, ele também teve algumas experiências na Europa, sempre com carros de alta potência. Em 1973, disputou o GP do Brasil de Fórmula 1, e ainda se manteve em atividade até a década de seguinte, em provas de longa duração. No entanto, em 2011, o “Peroba” sofreu sua maior derrota. Aos 74 anos, ele se foi, após uma longa batalha contra um câncer.

João Lisboa
Apaixonado por motociclismo, João Lisboa dedicou boa parte de sua carreira de fotógrafo ao mundo das duas rodas. Autor de belas imagens, também se aventurava nas pistas de vez em quando, nos chamados track days, quando os autódromos são abertos a pilotos amadores para que eles experimentem o potencial de suas máquinas. E foi justamente durante um track day em São Paulo que ele sofreu um acidente fatal ao bater no muro externo da temida Curva do Café. Seus treinos tinham um objetivo: disputar as 500 Milhas de Interlagos, no ano seguinte. João tinha 52 anos.

Gustavo Sondermann
Querido por muitos de seus colegas de pista, Gustavo Sondermann lutou durante toda a carreira contra a falta de recursos. Mas nunca desistiu. Campeão da Stock Light em 2007, ele teve sua chance na categoria principal em 2010, mas não conseguiu completar a temporada. De volta à divisão de acesso em 2011, ele tinha esperanças de brigar pelo título, mas acabou envolvido em um acidente múltiplo logo na primeira etapa, disputada sob chuva intensa no autódromo de Interlagos, em São Paulo. Seu carro foi tocado, bateu no muro e retornou à pista, sendo atingido em cheio por outros competidores. Gustavo tinha 29 anos.

Paulo Kunze
Empresário apaixonado por automobilismo, Paulo tinha o esporte como um hobby. Um homem que decidiu, ainda que tardiamente, que deveria praticá-lo para se sentir realizado. No fundo, não importava muito a posição, e sim o desejo de estar ali, em alta velocidade, numa competição oficial. Aos 67 anos, Paulo disputava uma etapa da Stock Paulista, um campeonato que utiliza modelos antigos da categoria. Foi quando sofreu uma capotagem na Curva do Sol, logo após o S do Senna. Morreu fazendo o que mais gostava.

Sid Mosca
Apaixonado por automobilismo, Sid percebeu, ainda jovem, que seu talento maior não estava ligado ao volante, e sim às cores. Deixou as pistas para dedicar-se à pintura de carros e, principalmente, de capacetes. Requisitado por pilotos de todo o Brasil, ganhou o mundo ao cuidar do casco de Emerson Fittipaldi na década de 1970, quando também pintou os carros amarelos da Copersucar e até uma Lotus preta e dourada. Entre suas inúmeras criações, que incluem os capacetes de Rubens Barrichello, Nelson Piquet, Felipe Massa e Bruno Senna, a mais famosa é a o amarelo usado por Ayrton Senna. Convidado pela FIA, Sid Mosca também foi o responsável pela série especial comemorativa dos 50 anos da Fórmula 1. Faleceu aos 74 anos, em São Paulo, vítima de um câncer na bexiga.

Christian Bakkerud
Com passagens pela Fórmula BMW alemã e pelo competitivo campeonato britânico de Fórmula 3, o dinamarquês Christian Bakkerud viveu seu melhor momento no automobilismo internacional entre 2007 e 2008, quando participou da GP2. Após perder algumas provas por problemas físicos, decidiu dedicar-se às corridas de turismo, transferindo-se para o DTM, o campeonato alemão, em 2009. Sem competir em 2011, o piloto de 27 anos não resistiu a um acidente de trânsito nas proximidades de Wimbledon, na Inglaterra.

Dan Wheldon
Formado nas categorias de base da Europa, este inglês de 33 anos havia estreado na Fórmula Indy em 2002, tornando-se rapidamente um dos principais nomes da categoria. Foi campeão em 2005 e venceu 16 corridas, incluindo duas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, em 2005 e 2011. Na corrida que marcava a festa de encerramento da temporada, a organização disponibilizou um prêmio milionário caso ele vencesse a prova. Com um grid de 34 carros e curvas com forte inclinação num circuito de uma milha e meia, um acidente envolvendo 15 carros logo na 12ª volta vitimou o britânico, um dos mais queridos pilotos da categoria. Após a confirmação de sua morte, ainda no autódromo, os pilotos voltaram à pista em formação e deram cinco voltas em velocidade reduzida, como forma de homenagem ao inglês.

Marco Simoncelli
Jovem, carismático e sorridente, Marco Simoncelli estava em sua segunda temporada na principal categoria do Mundial, mas já era considerado por muitos como o herdeiro do estilo que havia consagrado seu compatriota e amigo Valentino Rossi. Porém, quis o destino que o ‘urso do cabelo duro’, como era chamado pelos fãs, encerrasse prematuramente sua passagem pela MotoGP, aos 24 anos. Depois de conquistar um segundo lugar no GP da Austrália, seu melhor resultado na categoria, o italiano perdeu o controle de sua moto na segunda volta do GP da Malásia, caiu e acabou atropelado por Rossi e pelo norte-americano Carl Edwards. Simoncelli estava na MotoGP em 2010, após quatro temporadas nas 250cc, categoria na qual foi campeão em 2008 e terceiro colocado em 2009.

Guido Falaschi
Campeão argentino da Fórmula Renault 1.6 em 2008 e dois anos depois da Top Race V6, uma das principais categorias de turismo do país, Guido Falaschi era considerado um dos melhores pilotos da nova safra do automobilismo sul-americano. Um mês depois de Dan Wheldon e três semanas depois de Marco Simoncelli, ele morreu em decorrência de um forte acidente na pista de Balcarce, na Argentina, quando liderava uma etapa da TC 2000. Depois de largar na pole, a três voltas do fim da prova, ele tentou desviar de outro carro, chocou-se contra uma barreira de pneus e voltou à pista, sendo atingido por outros três competidores. Guido tinha 22 anos.

Luiz Vicente
Diretor de arte dos mais competentes, com passagens por algumas agências de publicidade e estúdios de design, Luiz assumiu em 2002 um dos maiores desafios de sua carreira. Foi quando passou a cuidar da programação visual, da editoração, da produção gráfica e de praticamente tudo que não fosse texto no conceituado anuário AutoMotor, coordenado pelo experiente jornalista Reginaldo Leme. Seu esforço resultou num crescimento ainda maior do livro a cada ano, atingindo um padrão de qualidade praticamente sem par em todo o mundo. Sempre bem-humorado e adepto de hábitos saudáveis, Luiz perdeu a vida aos 44 anos, após uma queda durante um passeio de bicicleta na capital paulista.

Jim Rathmann
No ano do centenário das 500 Milhas de Indianápolis, um dos maiores nomes da lendária prova norte-americana disse adeus. Vencedor da prova em 1960, último ano em que contou pontos para o Mundial de Fórmula 1, Jim teve outras grandes atuações ao longo da década de 1950, somando três segundos lugares e duas voltas mais rápidas. Outra prova clássica vencida por este norte-americano foi em 1958, nas 500 Milhas de Monza. No velho circuito que utilizava a pista inclinada, Jim (que, na verdade, se chamava Richard), venceu outras feras da época, como Stirling Moss, Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn. Rathmann faleceu em sua casa na Flórida, em decorrência de um acidente vascular cerebral. Tinha 83 anos.

Peter Gethin
Tendo iniciado sua carreira nas categorias de base quase aos 30 anos de idade, este britânico protagonizou uma das chegadas mais espetaculares da Fórmula 1. No GP da Itália de 1971, ele e mais quatro competidores brigaram durante toda prova, metro a metro, pela liderança. Em um tempo em que o velho e veloz circuito de Monza permitia constantes trocas de vácuo, os cinco primeiros colocados receberam a bandeirada separados por menos de um segundo. Pater Gethin competiu até meados da década, atuando também em competições de turismo. Um câncer no cérebro o levou aos 71 anos, na Inglaterra.

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15 de novembro de 2011Crônica

Um ano difícil

A única vez em que o anuário AutoMotor teve um título impresso na capa foi justamente na primeira edição, lançada em 1993. O livro, idealizado pelo jornalista Reginaldo Leme, retratava a temporada 1992, uma das mais complicadas para os pilotos brasileiros na história recente do esporte a motor após praticamente duas décadas de glórias. A frase ‘um ano difícil’, ali escrita, englobava especialmente as desventuras de Ayrton Senna em sua pior fase na equipe McLaren e também o acidente de Nelson Piquet em Indianápolis, que quase custou os pés do tricampeão mundial.

Aquele anuário foi o primeiro de uma coleção que, desde então, só cresceu. Até a 19ª edição, lançada em fevereiro de 2011, tive não apenas a honra de adquirir todos os números, ano após ano, como de também fazer parte desta história. Uma história que, para mim, começou a ganhar novos rumos, pessoais e profissionais, no começo de 2005. Ao entrar pela primeira vez no escritório dos irmãos Leme, conheci algumas figuras que me marcariam para sempre dali em diante.

Uma das primeiras pessoas que conheci naquele dia, ainda na sala de espera, chegou do almoço extremamente sorridente e aproveitou que eu folheava o recém-lançado AutoMotor #13 para retirá-lo sutilmente de minhas mãos e então apontar o próprio rosto numa foto localizada na orelha do livro. Com os olhos brilhando, orgulhoso do próprio trabalho e dono de uma alegria contagiante, o cara manteve o dedo esticado em direção à foto e se apresentou:

– Luiz, muito prazer!

Aquele jeito bem peculiar de se apresentar a um estranho, usando a foto da equipe que produzia o livro, ainda nos renderia muitas gargalhadas nas inúmeras vezes em que contamos conjuntamente esta história a terceiros. A empatia com Luiz Vicente foi imediata, mas o contato frequente só viria algum tempo depois, quando me mudei do Rio de Janeiro para São Paulo. Passamos a correr juntos de kart, demos muitas risadas nas hamburguerias após as corridas, e hoje posso dizer sem medo de errar: Luiz Vicente foi uma das principais amizades que fiz nestes quatro anos morando na cidade. Não apenas isso: um dos caras mais corretos e competentes com quem trabalhei, também.

Luiz Vicente ao lado de Rubens Barrichello em 2010, durante o evento de kart promovido pelo piloto

Algumas pessoas sabem, cá entre nós, que sou um diretor de arte frustrado. Ainda dando os primeiros passos no mercado de comunicação, antes de completar 20 anos de idade, entendi que minha praia era escrever, e que deveria fazer isso se quisesse ganhar a vida com alguma chance de dar certo. Mesmo assim, nunca me afastei totalmente do universo do design. Luiz, o sujeito responsável desde 2002 por dar ao AutoMotor a cara, o formato, o acabamento gráfico e quase tudo mais que não fosse texto, sempre foi de uma paciência ímpar com minha insistente ‘síndrome de abajur’ – como chamávamos meu simples ato de ficar colado à mesa, observando seu trabalho. E mesmo quando o tal abajur se metia a palpitar, seu alto astral permanecia o mesmo, cheio de boa vontade com as ideias dos outros.

Nos três últimos anos, quando me tornei colaborador regular do anuário, minhas visitas ao escritório ficaram mais frequentes. E, a cada visita, os papos também fluíam com uma facilidade impressionante. Não era raro terminarmos o expediente no segundo andar, conversando com o chefe, num ambiente de criação coletiva onde surgiam ideias de capas, conceitos visuais, entre outros insights interessantes ligados ao livro ou a diferentes projetos tocados sob aquele teto. Na hora de irmos embora, enquanto todos entravam em seus carros, Luiz mantinha o ritual: pegava sua bicicleta e dali seguia pedalando até em casa.

Na última visita que fiz ao escritório, na quarta-feira, ele brincou que eu merecia uma chibatada, porque a entrega de um texto meu estava atrasada em um dia. Naquele mesmo dia, além das pendências profissionais, conversamos sobre diversos assuntos, para não perder o costume. Um deles foi o ano trágico vivido pelo esporte a motor no Brasil e no mundo, tema que havia me motivado a escrever uma matéria publicada duas semanas antes no site Globoesporte.com. Lembro que disse a ele o quanto desejava que a cota de perdas deste amargo 2011 já tivesse chegado ao fim.

Luiz no kart 14, eu no 29, numa das últimas disputas que tivemos na pista, no Barrichello Kart Day 2011

Na noite de domingo, eu estava de folga no Rio de Janeiro quando um telefonema me deixou completamente arrasado. Naquele instante eu soube que nosso amigo Luiz Vicente, o homem de caráter exemplar e de sorriso fácil, havia sofrido um acidente durante a tarde enquanto guiava sua bicicleta numa das ciclofaixas de São Paulo. E que, de uma hora para outra, a cidade havia perdido um de seus mais incríveis cidadãos. Parecia impossível acreditar, e continua sendo.

A dor de perder um amigo próximo, por si só, já é grande. Visto em perspectiva, com tudo o que o Luiz sempre significou para a comunidade dos jornalistas especializados em automobilismo, o impacto fica ainda maior. Um profissional que era um dos pilares do excelente ambiente interno da editora, e cuja metodologia de trabalho tornou-se a espinha dorsal de seu mais importante produto.

Como todo time que perde um de seus principais jogadores, a equipe do AutoMotor sabe que o trabalho, a partir de agora, será ainda mais intenso sem o nosso grande amigo. Que estava preparando, diga-se, uma apresentação impecável para a comemorativa 20ª edição do anuário. Um trabalho de gala que só alguém como ele poderia preparar. Mas que será continuado, evidentemente, com o empenho, o esforço e a dedicação de quem sabe que ele jamais nos permitiria parar.

Após dois meses longe do blog, por ter tanta coisa para resolver na vida, encontrei justamente nesta página um espaço para desabafar e lembrar a todos nós que é preciso celebrar e aproveitar exatamente ela: a vida. De uma maneira, é bom ressaltar, que o Luiz sempre aproveitou, no maior pique e com o maior astral. E como ironia pouca é bobagem, qual não foi a minha surpresa ao ver que o último post que havia sido publicado por aqui foi justamente uma contribuição dele

Pois é, Luiz, o mundo tem dessas coisas que a gente não consegue explicar, como esta tua partida tão prematura. Continue pedalando com seu sorriso aberto por aí, meu camarada. Só nos dê um tempinho para reencontrar esta alegria, porque esses dias sem você não têm sido fáceis. Me desculpe, meu amigo, mas não dá pra segurar. Este 2011 está sendo, como você bem sabe, um ano difícil.

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9 de setembro de 2011Pit Stop

F-1, Vista Explodida

Você já viu um carro de Fórmula 1 indo pelos ares, pedacinho por pedacinho? Pois esta é a proposta da obra criada pelo artista holandês Paul Veroude. Ele pegou dois chassis de carros da categoria, pertencentes ao acervo da Mercedes, e pendurou cada peça milimetricamente, por fios de nylon. O resultado é este que se vê nas fotos. As “F-1 Explodidas” foram expostas no Espaço Mercedes-Benz World, em Surrey, em março deste ano, e causaram espanto nos visitantes. Mas imagine só a tensão da moça da faxina…

 

 

Dica do Luiz Vicente, do AutoMotor.

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4 de setembro de 2011Anúncios Velozes

Anúncios velozes: ABRAC, 1979

Ao fim da primeira temporada da Stock Car, em 1979, a Associação Brasileira de Concessionários Chevrolet criou uma peça publicitária que foi veiculada em diversas revistas da época, especializadas ou não em carros ou corridas. Seu objetivo era mostrar que o Opala movido a álcool era um carro com grande performance mesmo em tempos de crise do petróleo, e que seu desempenho havia deixado “todo mundo alegrinho, alegrinho, no Torneio Chevrolet de Stock-Cars”.

O anúncio trazia as fotos dos três primeiros colocados na temporada inaugural: Paulo Gomes, Alencar Junior e Affonso Giaffone. O mais interessante é notar que o texto fazia questão de citar todos os grandes patrocinadores envolvidos com a categoria, por meio da exposição de suas marcas nos carros do recém-criado campeonato. Imegine algo assim nos dias de hoje…

Todos os domingos o Fórmula Grün publica peças publicitárias dedicadas ou relacionadas ao esporte a motor, seja em formato impresso, em áudio ou vídeo. Caso tenha alguma sugestão que queira ver publicada neste espaço, envie o material em anexo ou em link para alex@formulagrun.com.br.

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1 de setembro de 2011Autoteca

Selos velozes: Tommi Mäkinen, Finlândia

Em 2000, o serviço postal finlandês prestou uma bela homenagem a um dos maiores nomes do rali mundial, que honrou as cores daquele país com quatro títulos mundiais na modalidade. Tommi Mäkinen, campeão em 1996, 1997, 1998 e 1999 foi o tema de uma cartela bastante colorida, composta por dois selos, onde seu nome e as temporadas em que conquistou seus títulos aparecem com destaque.

Os desenhos das estampas, que não fazem muita questão de esconder as marcas dos diversos patrocinadores do piloto e de sua equipe à época do lançamento, são bastante dinâmicos e funcionam muito bem de qualquer forma, tanto analisados isoladamente, quanto “emoldurados” pela peça completa. Um merecido registro à gloriosa carreira do piloto, que se aposentou do mundial ao fim de 2003, após 24 vitórias e 45 pódios no WRC.

Todas as quintas o Fórmula Grün publica a seção Autoteca, analisando publicações dedicadas ou relacionadas ao esporte a motor, como selos, games, filmes e livros. Caso queira ter uma resenha publicada neste espaço, envie seu texto para alex@formulagrun.com.br, sem se esquecer de acrescentar a ficha técnica do material e a imagem para ilustrar o post. A ordem de publicação obedece a critérios editoriais, priorizando a qualidade dos textos e a relevância das obras.

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29 de agosto de 2011Crônica Motor

A plenos pulmões

Durante a transmissão do GP da Bélgica de Fórmula 1 pelas rádios Globo/CBN, o ex-piloto Alex Dias Ribeiro, um dos comentaristas convidados pelo narrador Oscar Ulisses, afirmou que é preciso “encher os pulmões” para encarar a desafiadora curva Eau Rouge, mesmo com pista seca. Uma declaração que mesclava a experiência internacional em categorias como a Fórmula 1 com a fala mansa de um capelão, que jamais creditaria o epicentro da coragem de um piloto a outra parte da anatomia humana.

Pois foi com os pulmões bem cheios que os pilotos da RBR fizeram nesta prova a segunda dobradinha da temporada. Pouco para quem pintava com um carro muito superior aos demais no início da temporada. Mas um feito considerável, levando-se em conta a concorrência fortíssima que se desenhou nestas 12 provas, especialmente na corrida de Spa. Para conquistar os dois primeiros lugares, Sebastian Vettel e Mark Webber precisaram mostrar que estavam dispostos a respirar fundo. Tanto o alemão quanto o australiano foram protagonistas de grandes ultrapassagens neste domingo, algumas por fora, incluindo uma de Webber sobre Fernando Alonso na tal Eau Rouge, aquela mesma curva que provoca no piloto a necessidade de um volume expressivo de ar no organismo.

Se por um lado os carros criados pelo gênio Adrian Newey fizeram dobradinha, por outro houve um desfile de campeões ao volante em Spa-Francorchamps. Quatro deles, incluindo Vettel, entre os cinco primeiros – prova incontestável de que esta é uma pista que separa os homens dos meninos. Largando em posições incômodas, Fernando Alonso (8º), Jenson Button (13º) e Michael Schumacher (24º) deram aula de combatividade e paciência para alcançar o top-5. Enquanto isso, Lewis Hamilton ficou de novo pelo caminho em uma manobra afobada, desta vez tocando em Kamui Kobayashi antes de concluir uma ultrapassagem. Poderia ter sido terceiro, tranquilamente, e talvez até a vitória estivesse a seu alcance. Mas Lewis derrotou a si próprio outra vez.

Para os brasileiros, o GP da Bélgica foi uma prova para esquecer. Saindo do quarto posto no grid, Felipe Massa não conseguiu ultrapassar ninguém, foi ultrapassado pelos rivais diretos e terminou em oitavo. Rubens Barrichello, com uma Williams que mal anda para frente, envolveu-se em confusões no pelotão intermediário e ficou fora dos pontos depois de largar em 14º. E Bruno Senna, a surpresa do fim de semana, não soube usar a fantástico sétimo lugar no grid a seu favor. Um erro na freada da primeira curva após a largada arruinou sua prova e, por tabela, a do espanhol Jaime Alguersuari, da STR. Apesar do tempo perdido com a troca de um bico e com um drive-through, seu ritmo de corrida foi bom e o piloto deve fazer um papel melhor no GP da Itália.

Falando em Itália, a FIA já anunciou que Monza terá duas zonas de utilização do DRS, o sistema de asa móvel que proporciona mais ultrapassagens. Serão trechos diferentes, com áreas de medição independentes, o que pode fazer com que dois pilotos troquem de posição duas vezes na mesma volta. Se não chover, vai ser bonito de ver.

Confira o resultado final do GP da Bélgica (308,052 quilômetros):

1 – Sebastian Vettel (ALE/RBR-Renault) – 44 voltas em 1h26m44s893
2 – Mark Webber (AUS/RBR-Renault) – a 3s741
3 – Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) – a 9s669
4 – Fernando Alonso (ESP/Ferrari) – a 13s022
5 – Michael Schumacher (ALE/Mercedes) – a 47s464
6 – Nico Rosberg (ALE/Mercedes) – a 48s674
7 – Adrian Sutil (ALE/Force India-Mercedes) – a 59s713
8 – Felipe Massa (BRA/Ferrari) – a 1m06s076
9 – Vitaly Petrov (RUS/Renault-Lotus) – a 1m11s917
10 – Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth) – a 1m17s615
11 – Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes) – a 1m23s994
12 – Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) – a 1m31s976
13 – Bruno Senna (BRA/Renault-Lotus) – a 1m32s985
14 – Jarno Trulli (ITA/Lotus-Renault) – a 1 volta
15 – Heikki Kovalainen (FIN/Lotus-Renault) – a 1 volta
16 – Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth) – a 1 volta
17 – Jerome d’Ambrosio (BEL/MVR-Cosworth) – a 1 volta
18 – Timo Glock (ALE/MVR-Cosworth) – a 1 volta
19 – Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania-Cosworth) – a 1 volta

Não completaram:
Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari) – a 17 voltas/mecânico
Daniel Ricciardo (AUS/Hispania-Cosworth) – a 31 voltas/mecânico
Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes) – a 32 voltas/acidente
Sebastien Buemi (SUI/STR-Ferrari) – a 38 voltas/asa traseira
Jaime Alguersuari (ESP/STR-Ferrari) – a 44 voltas/acidente

Melhor volta: Mark Webber (AUS/RBR-Renault) – 1m49s883, na 33ª

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28 de agosto de 2011Anúncios Velozes

Anúncios velozes: Fiat Stilo, 2004

Acionista majoritária da Ferrari, a Fiat sempre utiliza os pilotos da equipe na Fórmula 1 nas campanhas publicitárias de seus modelos de rua. Em 2004, foi a vez de Michael Schumacher e Rubens Barrichello gravarem um divertido comercial para o modelo Stilo Abarth. Nele, os dois pilotos correm em dupla uma prova de turismo, e o brasileiro precisa entrar nos boxes para ceder o carro ao alemão. Diante das diversas ordens de equipe dadas na época, chega até a ser uma paródia da realidade. Mas o que seria a analogia de uma vingança de Rubens acaba mostrando, no fim das contas, a força política do companheiro campeão mundial. Encerrando o filme, cuja versão abaixo foi exibida na Hungria em 2004, o lettering traz uma frase como “para quem não quer ceder, Fiar Stilo Abarth”. Irônico, no mínimo.

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26 de agosto de 2011Tela Tubo

Tom Cruise a 300km/h (2)

O treino de Fórmula 1 que Tom Cruise realizou a portões fechados no dia 15 de agosto no circuito de Willow Springs, em Rosamond, na Califormia, foi devidamente gravado pela turma da Red Bull. E o resultado ficou espetacular. Assessorado por David Coulthard, vice-campeão mundial de F-1 em 2001, e que foi piloto da RBR de 2005 a 2008, o ator de 49 anos acelerou para valer e deu até uma rodada, captada pelas câmeras. E saiu do carro com cara de criança que ganhou seu melhor presente de Natal.

A ação é parte do pacote promocional para divulgar o retorno da categoria aos Estados Unidos, onde não corre desde 2006. A partir do ano que vem, a prova no ainda inacabado circuito de Austin, no Texas, fará parte do calendário do Mundial. Ah, e como se guiar um F-1 não fossse o bastante, Tom ainda se aventurou num helicóptero… Está podendo, o moço.

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26 de agosto de 2011Pit Stop

Cascos dourados

Para marcar o 20º aniversário de sua estreia na Fórmula 1, Michael Schumacher está usando um capacete comemorativo neste fim de semana, na Bélgica. O modelo, tradicionalmente vermelho, foi trocado pelo dourado, com alguns grafismos diferentes do habitual no topo e nas laterais. No processo de pintura, que foi registrado no vídeo abaixo, é possível notar o trabalho de folheamento a ouro 21 quilates feito no casco, que já foi utilizado nos treinos livres desta sexta-feira.

Para quem gosta de coincidências, vale lembrar do modelo criado pelo saudoso Sid Mosca em 2010, ano do cinquentenário de Ayrton Senna. O artista responsável pelo famoso desenho com predominância de amarelo ornamentado por duas faixas em azul e verde elaborou uma série especial em dourado, com alguns detalhes texturizados nas faixas, que foi vendida em edição limitada e teve sua renda revertida ao Instituto Ayrton Senna. Uma peça que levava ainda o selo “Ayrton Senna 50 anos” na parte traseira e no queixo, além do conhecido “S do Senna” no topo e nas laterais.

Tive a honra de acompanhar a pintura de alguns destes capacetes em abril daquele ano, quando fiz uma bela entrevista com Sid em seu atelier, em São Paulo.

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25 de agosto de 2011Pit Stop

A volta por cima

Depois de um ano de provações no sofrível carro da Hispania, que em algumas provas conseguia a façanha de ser mais lento que o pole da GP2, Bruno Senna está de volta à Fórmula 1. Desde o início do ano desempenhando o papel de reserva da Renault-Lotus, o brasileiro aceitou sem pestanejar a opção do time pelo alemão Nick Heidfeld, antes mesmo do começo da temporada, quando o titular Robert Kubica se machucou seriamente numa prova de rali. No entanto, após dez etapas, a experiência de mais de 180 corridas de Nick não surtiu o efeito desejado pelos dirigentes no acerto do carro. Para completar, ele ainda vinha sendo superado pelo limitado russo Vitay Petrov nas classificações.

Ajudado por um aporte financeiro de investidores brasileiros, Bruno ganhou uma chance de mostrar suas qualidades nas próximas duas corridas, na Bálgica e na Itália. Algo que ele considera uma verdadeira estreia, por ter, enfim, a oportunidade de andar num carro mais competitivo e numa pista tão especial como Spa. Bruno falou sobre a pressão e sobre o saudosismo dos fãs de seu tio Ayrton, que verão, depois de 25 anos, um Senna guiando um carro de F-1 preto e dourado com a marca da Lotus estampada na carenagem.

Centrado, com os pés no chão, Bruno se exime de cobranças, mas se diz excitado com a ideia de guiar o R31 como titular pela primeira vez. As declarações estão neste vídeo divulgado nesta quinta-feira pela equipe contendo uma pequena entrevista com o piloto.

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25 de agosto de 2011Autoteca

Selos velozes: Michael Schumacher, Nova Zelândia

A Nova Zelândia é um país relativamente pequeno, com menos de cinco milhões de habitantes, mas que tem certa tradição na Fórmula 1. Mesmo sem contar com um representante desde a década de 1980, pode se orgulhar de ter nas estatísticas o campeão mundial de 1967, Denny Hulme, e outro piloto que venceu corridas, Bruce McLaren, mas que ficou eternizado pela fundação da equipe que leva seu sobrenome até os dias de hoje, mais de 40 anos depois de sua morte prematura num acidente.

Mesmo assim, o serviço postal neozelandês apelou para um piloto estrangeiro na hora de homenagear figuras de expressão mundial no ano do centenário de sua independência, em 2006. O escolhido foi o heptacampeão de Fórmula 1 Michael Schumacher, que naquele ano anunciou sua retirada das pistas, quando corria pela Ferrari. O alemão voltaria a competir três anos depois, pela Mercedes, mas a estampa ficou de recordação. Um selo com estilo híbrido, mesclando elementos visuais modernos e clássicos, que utiliza técnicas de pintura típicas de papel moeda como moldura para duas fotos coloridas em ótima definição – embora uma delas esteja espelhada por questões comerciais.

Todas as quintas o Fórmula Grün publica a seção Autoteca, analisando publicações dedicadas ou relacionadas ao esporte a motor, como selos, games, filmes e livros. Caso queira ter uma resenha publicada neste espaço, envie seu texto para alex@formulagrun.com.br, sem se esquecer de acrescentar a ficha técnica do material e a imagem para ilustrar o post. A ordem de publicação obedece a critérios editoriais, priorizando a qualidade dos textos e a relevância das obras.

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23 de agosto de 2011Pit Stop

Tom Cruise a 300km/h

Nesta terça-feira, a Red Bull divulgou imagens de um treino até então secreto que o ator Tom Cruise realizou no meio de agosto na pista da California com um Fórmula 1, sob a supervisão do ex-piloto do time, o escocês David Coulthard. Um verdadeiro presente para este apaixonado por corridas, que em 1990 viveu nos cinemas um piloto da Nascar, no filme Dias de Trovão. Filme este que, quando completou 20 anos, ganhou resenha aqui no Fórmula Grün, lembra? Para ler, é só clicar aqui.

O mais legal é que Cruise não se limitou à experiência de representar um piloto na telona. Ao longo dos anos, ele se tornou figurinha fácil nos autódromos, em diferentes eventos. A imagem acima, feita em Richmond, é de uma de suas muitas aparições em provas da Nascar – categoria onde ele já até guiou o pace car certa vez.

E não é à toa que o ator aparece ao lado do piloto Jeff Gordon. Pouca gente sabe, mas quando a equipe de Jeff, a Hendrick Motorsports, gravou um documentário sobre sua própria história (chamado “Together”), foi Tom Cruise o escalado para narrá-lo.

Ano passado, durante a etapa da MotoGP em Laguna Seca, também nos Estados Unidos, Tom circulou pelos boxes e pelo grid, conversando com as feras das duas rodas. Trocou uma ideia com Casey Stoner e, ao lado de Valentino Rossi, deu boas risadas. Certamente falando sobre inúmeras cenas de ação que já gravou em motocicletas de alta performance, como nos filmes Missão Impossível e Encontro Explosivo. Algumas delas desafiando princípios básicos da física, é verdade. Mas ok, é cinema…

Aos 49 anos, Tom já está passando de idade de viver outro piloto, mas bem que poderia investir em um novo filme tendo a velocidade como tema. Afinal, para quem já viveu dias de trovão, voltar às pistas, mesmo que na ficção, não deve ser tão difícil assim. E, mesmo que seja uma missão impossível, pode deixar que ele encara numa boa…

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23 de agosto de 2011Crônica Motor

20 anos de Fórmula 1… no cockpit!

Muitas figuras passam décadas circulando pelos paddocks da Fórmula 1. Dirigentes, chefes de equipe, jornalistas, patrocinadores… mas alguém completar duas décadas na categoria dentro de um cockpit, guiando, é a primeira vez. Neste 23 de agosto, a estreia de Michael Schumacher na Fórmula 1 faz aniversário. Neste mesmo dia, em 1991, ele cumpriu seu primeiro treino oficial como piloto da principal categoria do automobilismo mundial, nas práticas livres para o Grande Prêmio da Bélgica daquele ano.

A história desta estreia é relativamente conhecida. A burrada de Bertrand Gachot ao ser preso por agredir um taxista em Londres, a grana da Mercedes, interessada em meter no grid um dos pilotos do seu programa de jovens talentos, o oportunismo de Eddie Jordan, à época cumprindo seu ano de estreia na F-1 com um carro bastante promissor, e por aí vai. Curiosamente, foi também em Spa, um ano depois, que Schumacher – já na Benetton – venceu pela primeira vez na categoria. E voltaria a vencer nesta pista outras cinco vezes.

Tudo bem, você há de dizer que não são 20 anos corridos, afinal ele ficou três temporadas afastado das pistas. Por isso mesmo é que perde em GPs disputados para seu ex-companheiro Rubens Barrichello, que atualmente cumpre a 19ª temporada consecutiva. Mas datas são datas, e não dá para deixar passar uma como esta. E Schumacher, para pagar a velha dívida com quem lhe proporcionou a primeira chance de aparecer ao mundo da F-1, tem passado por poucas e boas nos últimos dois anos com um carro insuficientemente competitivo. Mas, de qualquer forma, foi um retorno que, pelas circunstâncias, acabou dando a ele mais uma marca numa carreira recheada de números. Para quem gosta tanto deles, o alemão deve estar bem feliz.

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21 de agosto de 2011Anúncios Velozes

Anúncios velozes: Citizen, 1982

Na semana de aniversário de Nelson Piquet, a série Anúncios Velozes homenageia o primeiro brasileiro a faturar três títulos mundiais de Fórmula 1 com uma peça publicitária que faz justiça à fama que o brasileiro construiu fora das pistas. Neste anúncio de revista da marca de relógios Citizen, publicada em 1982, Nelsão aparece rodeado de belas mulheres, citadas no texto como “máquinas de carne e osso”. Reza a lenda que o piloto não tinha muito trabalho para mostrar seu talento quando era exigido… Afinal, ele não via a hora de faturar novas vitórias.

Todos os domingos o Fórmula Grün publica peças publicitárias dedicadas ou relacionadas ao esporte a motor, seja em formato impresso, em áudio ou vídeo. Caso tenha alguma sugestão que queira ver publicada neste espaço, envie o material em anexo ou em link para alex@formulagrun.com.br.

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20 de agosto de 2011Tela Tubo

Onboards: Trofeo Linea em São Paulo, Brasil

A onboard de hoje mostra uma sequência que foi captada no último fim de semana, durante a quarta rodada dupla da temporada 2011 do Trofeo Linea, categoria de turismo monomarca que faz parte da programação do Racing Festival. O vídeo mostra o piloto Giuliano Losacco, que venceria a prova 2 daquele domingo, durante sua volta rápida no top qualify, no sábado, que deu ao paulista a quinta posição no grid de largada.

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19 de agosto de 2011Crônica Motor

Onde os fortes não têm vez

Uma das premissas do regulamento do recém-criado Brasileiro de Marcas é a manutenção do equilíbrio entre seus participantes. E não basta que todos os carros de uma competição entre diferentes montadoras utilizem o mesmíssimo motor. De forma a evitar que determinado piloto ou equipe se destaquem dos demais, dominando o campeonato, a organização estabeleceu diversas maneiras de frear o ímpeto de quem anda na frente.

Um dos artifícios mais conhecidos é a implantação de lastro (carinhosamente apelidado de ‘troféu bigorna’) nos cinco primeiros do campeonato. Funciona assim: ao entrar na pista para a disputa de uma etapa, o líder da tabela leva 50kg de peso extra em seu chassi, o segundo leva 40 kg, até o quinto, que carrega 10 kg a mais. Outro sistema é a inversão de grid entre os oito melhores colocados da primeira para a segunda corrida do fim de semana. Quem venceu a prova 1 larga em oitavo na prova 2, e assim por diante.

Neste cenário contrário à meritocracia, outra novidade pegou os líderes de jeito às vésperas da quarta rodada dupla do campeonato, que será disputada neste fim de semana no autódromo Velopark, na grande Porto Alegre. Os membros do ‘top 5’ (Valdeno Brito, Thiago Camilo, Thiago Marques, Daniel Serra e Alceu Feldmann) terão direito a apenas seis voltas em cada um dos dois treinos livres de 30 minutos da sexta-feira. Na prática, apenas um ‘shakedown’, para avaliar o funcionamento do carro antes de retornar aos boxes.

Para os pilotos que ocupam da sexta à décima posições no campeonato (já livres do lastro, portanto), o limite é de 19 voltas. O restante dos inscritos terá direito a 31 voltas, o que equivale, de acordo com o cálculo de voltas possíveis no circuito de 2.278 metros, a tempo livre em toda a sessão. Aqueles que excederem o limite – seja ele qual for – serão penalizados, não cabendo recurso junto à organização.

Mesmo com todo este pacote de regras destinado a favorecer quem não está em boas condições no campeonato, está difícil segurar a dupla Valdeno Brito e Thiago Camilo. Os dois pilotos, que coincidentemente já foram campeões da Corrida do Milhão da Stock Car, venceram todas as seis corridas disputadas até o momento no Brasileiro de Marcas. O paraibano, que venceu quatro, lidera o campeonato.

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18 de agosto de 2011Autoteca

Livros velozes: Centenário Firestone

Certas marcas possuem uma história tão intimamente ligada ao esporte a motor que é praticamente impossível desassociar seu crescimento econômico do universo das competições. Este é o caso da Firestone, que desde os primórdios da fabricação de pneus mantém investimentos voltados especificamente para este segmento, sempre levando a reboque os benefícios mercadológicos das campanhas publicitárias. Pensamento resumido em uma conhecida frase de seu fundador: “ganha-se no domingo, vende-se na segunda-feira”.

Justificando esta visão pioneira da empresa criada por Harvey S. Firestone na virada do século XX, o livro “Centenário Firestone – 1900-2000” expõe em uma narrativa didática e fartamente ilustrada as principais passagens dos primeiros cem anos de uma das maiores indústrias do planeta. Uma obra que esclarece logo na capa a vocação empreendedora de Harvey, fotografado na porta de sua casa ao lado dos amigos de longa data Henry Ford e Thomas Edison, dois dos maiores responsáveis pelas mudanças da sociedade capitalista moderna.

Além de todos os avanços no aspecto tecnológico, a obra dedica um capítulo inteiro ao envolvimento da fábrica norte-americana – adquirida em 1988 pelos japoneses da Bridgestone – com o mundo do esporte. Trecho que brinda o leitor com imagens de competições de diversas épocas, especialmente das lendárias 500 Milhas de Indianápolis. Prova na qual a empresa marcou presença logo na primeira edição, em 1911, e que venceu 62 vezes até 2011.

Tanto nas páginas dedicadas às incursões no meio automobilístico quanto nas que abordam os produtos de consumo direto, dezenas de reproduções de anúncios também ajudam a compor o contexto de cada época. Peças que são verdadeiras raridades, fazendo valer a frase impressa na capa: “Uma lenda. Um século. Uma celebração.”

Ficha técnica
Título: Centenário Firestone – 1900-2000
Autores: Paul Dickson e William D. Hickman, edição de Nelson Eddy
Editora: Forbes Custom Publishing, especial para Firestone
País de origem: Estados Unidos
Formato: 22,5 x 28,5 cm
Lançamento: 2000
Páginas: 140 

Texto
Alexander Grünwald – About Grün

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16 de agosto de 2011Crônica Motor

A chicane da discórdia

Se durante o fim de semana da Corrida do Milhão todos sobreviveram ilesos à nova chicane da curva do café, no autódromo de Interlagos, o mesmo não se pode dizer da rodada do Racing Festival, disputada dias depois na mesma pista. Em um evento com carros de tração dianteira, fórmulas e motos, o trecho reformado gerou certa discussão entre os pilotos e também alguns lances de maior perigo para os competidores que abusaram ou simplesmente erraram naquele ponto.

Já durante os treinos livres, foi possível perceber que as máquinas do Trofeo Linea – diferentes no peso e na concepção técnica – precisavam de um cuidado bem maior do que as da Stock naquele local. Com seis pilotos que competem nas duas categorias em ação, algumas escapadas e decolagens foram inevitáveis enquanto os pilotos buscavam o limite em suas voltas rápidas. Caso de Felipe Massa, que testou o novo motor T-Jet que a categoria utilizará a partir de 2012, e de Ulisses Silva, que quase capotou com o carro pintado com as cores do Vasco da Gama, seu clube do coração.

Na primeira corrida do Linea, um forte acidente naquele ponto assustou muita gente. O piloto José Vitte, que já havia feito seu voo solo na segunda perna da chicane durante os treinos livres, perdeu o controle de seu carro no contorno da parte interna e deu de frente no chamado ‘soft wall’, proteção emborrachada que impede batidas diretas no muro de concreto. Com o chassi destruído, Vitte saiu do carro sentindo dores no braço e sentou-se no chão, atordoado com a pancada, que provocou a entrada do carro de segurança. O paulista sofreu fratura na clavícula direita e teve duas costelas quebradas, além de uma luxação no pé.

Na segunda corrida da Fórmula Futuro, a chicane fez mais uma vítima. E logo o então líder da corrida, Victor Franzoni. Na segunda volta, o piloto de 15 anos catou a zebra de mau jeito e também viu sua corrida terminar mais cedo, mas nada sofreu. Mesmo com os acidentes, o uso da chicane foi consenso entre os competidores das categorias de carros antes de qualquer um ir para a pista. Algo que passou longe da turma das duas rodas.

De acordo com pessoas presentes ao briefing das categorias 600 Hornet e CB 300R, um grande número de pilotos se manifestou contrário ao uso da chicane nas corridas das motos. Especialmente os das máquinas menos potentes, que preferiam mais um trecho de reta em vez de um ponto que obrigava a uma redução de velocidade e uma posterior retomada. A votação, bastante equilibrada, acabou aprovando a chicane, e felizmente ninguém sentiu o gosto do asfalto naquele trecho da pista.

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Jornalista, 35, blogueiro, carioca, taurino, apaixonado e pseudopiloto de kart.